PDA

View Full Version : Cắm biển tải trọng trên cầu



4U_Only
10/11/08, 12:07 PM
Có bác nào đang làm ở công quản lý sửa chữa đường bộ không? cho minh hỏi với:
Trên cầu cắm biển 18T nghĩa là cho phép xe có tải trọng tối đa 18T đi qua hay là cho phép đoàn xe H18 đi qua vậy? vấn đề này rất cần thiết khi tiến hành kiểm định cầu để cho các đoàn xe siêu trường siêu trọng đi qua cầu>

Ruyubang_do
10/11/08, 01:35 PM
Xe tải trọng tối đa 18 Tấn, bạn nghĩ sao là đoàn xe ? Nói đoàn xe dân thiết kế hiểu, nói đoàn xe H18 dân ko hiểu đâu

nguyenlan
11/11/08, 04:24 PM
Có bác nào đang làm ở công quản lý sửa chữa đường bộ không? cho minh hỏi với:
Trên cầu cắm biển 18T nghĩa là cho phép xe có tải trọng tối đa 18T đi qua hay là cho phép đoàn xe H18 đi qua vậy? vấn đề này rất cần thiết khi tiến hành kiểm định cầu để cho các đoàn xe siêu trường siêu trọng đi qua cầu>

Theo mình cắm biển H18 - nghĩa là cầu này thiết kế với đoàn xe tiêu chuẩn H18. Nên chú ý đoàn xe tiêu chuẩn H18 có một xe nặng trong đoàn xe (h30).
Vấn đề cắm biển tải trọng cầu hiện nay ở mình cũng còn nhiều điều hiểu lầm giữa cơ quan quản lý, nhà thiết kế cầu, cảnh sát giao thông....... Đã có nhiều bài báo nói về vấn đề này.????

dunglx
15/11/08, 08:53 AM
Hi all,

Vượt gần hơn 600km QL 13 bên nước bạn Lào, mình thấy có một số cầu họ gắn biển tải trọng 40T ( chưa thấy ở VN), mặc dù các cầu này theo khảo sát của mình nó đã cũ lắm rồi. Có lẽ ở Lao họ tiếng bộ hơn mình rồi!!!

nguyenlan
17/11/08, 03:53 PM
Hi all,

Vượt gần hơn 600km QL 13 bên nước bạn Lào, mình thấy có một số cầu họ gắn biển tải trọng 40T ( chưa thấy ở VN), mặc dù các cầu này theo khảo sát của mình nó đã cũ lắm rồi. Có lẽ ở Lao họ tiếng bộ hơn mình rồi!!!

Dũng ơi em tìm giúp mình về tải trọng thiết kế của các nước và qui định về cắm biển tải trọng của các nước mà em biết nhé. Mình đang tìm hiểu về vấn đề này.Thanks.

dunglx
21/11/08, 08:50 AM
Dũng ơi em tìm giúp mình về tải trọng thiết kế của các nước và qui định về cắm biển tải trọng của các nước mà em biết nhé. Mình đang tìm hiểu về vấn đề này.Thanks.

Dạ vâng em sẽ tìm hiểu nếu có em sẽ gửi lên đây.

Chúc Thầy sức khỏe.


Dunglx

dunglx
14/01/09, 11:17 AM
Hi thầy Lan, dunglx vẫn chưa tìm thấy các quy định... như thầy cần.

Ở đây có cái file này cũng khá có ích do dunglx tìm thấy trên mạng share lên đây để thầy tham khảo.

Cheer.

4U_Only
18/04/09, 03:00 PM
Xe tải trọng tối đa 18 Tấn, bạn nghĩ sao là đoàn xe ? Nói đoàn xe dân thiết kế hiểu, nói đoàn xe H18 dân ko hiểu đâu

Đúng là pác chỉ nghĩ vừa mới hết nghĩa đen thôi. Hiện nay, rất rất nhiều xe có tổng tải trọng >>30T vẫn chạy qua cầu vô tư và thậm chí đi cả đoàn nữa chứ (đặc biệc là khi cùng nhau tránh cảnh sát giao thông đó).
Biển hạn chế tải trọng các cầu thì do Công ty QLSC đường bộ cắm mà không biết là các pác ấy dựa trên cơ sở nào? Nên xe chạy quá tải lại bị chính các pác thanh tra giao thông của Công ty QLSC phạt vô tư thế mới đau.
Có làm doanh nghiệp vận tải rồi mới biết thế nào là xin phép chở hàng quá khổ, quá tải.

MinhGTHue
26/04/09, 09:55 PM
Cái zụ biển tải trọng này rất lùm xùm từ trước tới nay. Nói thật là các bác quản lý thỉnh thoảng chạy ra xem thấy nó hơi rung một tý thì về làm báo cáo "Dạ thưa cầu đó yếu lắm rồi, sập tới nơi, đề nghị hạ xuống 5T, để bảo đảm an toàn". Thực chất an toàn là an toàn cho cái đầu của mấy bác thôi. Thậm chí đường người ta cũng đòi cắm biển hạn chế tải trọng (một trưởng phòng nhưng k phải BKĐN). Làm gì có kiểm định, tiền đâu ra mà kiểm định.
Vấn đê này các bạn tìm một số bài viết gần đây của TS. Tống Trần Tùng có bàn rất hay, để tìm lại được thì mình đưa lên đây.
Theo quan điểm mình thì nhổ hết các loại tải trọng, theo dõi thường xuyên các cầu cũ để kiểm tra ngay khi phát hiện vấn đề mà xây dựng mới.

NamTho1
29/04/09, 02:16 PM
Tớ có ý kiến về việc này 1 chút.
Đoàn xe H gì gì đó ko quan trọng, quan trọng nhất là bạn sử dụng kết cấu để kiểm toán đúng với xe quá tải mà bạn muốn đi qua. Chắc gì xe nặng 18T nặng hơn đoàn xe H10???

MinhGTHue
29/04/09, 04:10 PM
NamTho1: Bạn đúng khi nhận xét ứng suất sinh ra trong kết cấu phụ thuộc vào sơ đồ kết cấu, sơ đồ tải trọng, loại vật liệu ...
Nhưng tại các cơ quan cấp phép không ai hơi đâu mà đi ngồi tính lại cho bạn, nếu bạn có tính rồi đem đến thì cũng không ai chấp nhận vì "không có qui định, không có tiền lệ". Nhanh nhất là "xin" rồi cũng được.
Theo quan điểm TS Tống Trần Tùng thì các sơ đồ tải trọng thiết kế (dù của Mỹ hay Liên Xô) người ta đã tính đến các xác xuất ảnh hưởng đến kết cấu là lớn nhất so với thực tế các loại xe trên đời chạy các kiểu qua công trình, hay nói cách khác đó là đường bao của các khả năng phá hoại.
Vì vậy đem tải trọng thiết kế ra so sánh (khập khiễng) rồi cắm biển tải trọng là tùy hứng chẳng có cơ sở gì cả.
Còn việc tại sao lại có các loại H30, H13 ... là vì Liên Xô họ có phân biệt lưu lượng và mức quan trọng về khai thác cho các địa phương khác nhau, nhưng vẫn cho các loại tải trọng chạy thoải mái.

nganphoansi
05/05/09, 04:19 PM
Xin gửi bài viết theo yêu cầu của các bạn
BÀN VỀ TẢI TRỌNG THIẾT KẾ
VÀ TẢI TRỌNG KHAI THÁC CỦA CẦU ĐƯỜNG BỘ

PGS. TS Tống Trần Tùng
Có thể khẳng định rằng, không thể lấy trị số tải trọng của xe thiết kế hay của xe nặng nhất trong đoàn xe thiết kế được qui định trong các tiêu chuẩn thiết kế để qui định hoặc cắm biển hạn chế tải trọng khai thác đối với công trình cầu đường bộ.
Bản chất của tải trọng xe hay tải trọng đoàn xe dùng để tính toán thiết kế cầu đã được các giáo trình, sổ tay, tiêu chuẩn thiết kế cầu...đề cập nhưng vẫn có nhiều người cho rằng cầu được tính toán thiết kế với xe thiết kế có tải trọng bao nhiêu thì sẽ được qui định tải trọng khai thác tối đa là bấy nhiêu. Cụ thể là các cầu ở nước ta nếu được thiết kế với tải trọng thiết kế H30, H13 hay H10 theo tiêu chuẩn 22TCN 18-79 thì tải trọng tối đa của xe được phép đi qua cầu tương ứng được họ quan niệm một cách đơn giản là xe hay đoàn xe 30 tấn, 13 tấn hoặc 10 tấn. Quan niệm như vậy là không đúng. Xin được trích dẫn tiêu chuẩn thiết kế cầu của Úc (Austroads: Bridge Design Code 1992) để làm rõ bản chất của tải trọng thiết kế cầu. Điều 2.3. Hoạt tải của tiêu chuẩn này cho thấy như sau: “Hoạt tải là tải trọng của dòng xe ( các xe đơn chiếc hoặc đoàn xe) hoặc của người đi bộ. Trị số và cách bố trí tải trọng theo danh nghĩa, mang tính chất lí thuyết được qui định trong tiêu chuẩn sẽ tạo nên các hiệu ứng trong kết cấu tương đương với các hiệu ứng do các xe đơn chiếc hoặc đoàn xe trong thực tế tạo ra”.
Nói một cách khác, việc xác định tải trọng xe hay đoàn xe thiết kế cầu được thực hiện theo nguyên tắc như sau: Xuất phát từ thực tế là các xe đơn chiếc hay đoàn xe được chế tạo để lưu hành trên hệ thống đường bộ có tải trọng rất khác nhau. Các xe này vận hành ngẫu nhiên sẽ gây ra các hiệu ứng cũng rất khác nhau trong các bộ phận của kết cấu cầu như nội lực, biến dạng, chuyển vị, dao động, suy giảm độ bền của kết cấu theo lưu lượng và cường độ vận tải, theo thời gian khai thác ... . Xử lý thống kê các hiệu ứng này sẽ tìm được đường bao, tức là tập hợp các giá trị lớn nhất của các hiệu ứng đó. Vấn đề đặt ra đối với những người nghiên cứu và biên soạn tiêu chuẩn thiết kế cầu là tìm ra cách bố trí các tải trọng với những trị số tải trọng được chọn sao cho hiệu ứng của chúng gây ra trong kết cấu cầu là tương đương (mà thực chất còn lớn hơn nhiều vì còn xét đến hệ số tải trọng để đảm bảo an toàn và xét đến sự phát triển tải trọng cả về trị số và số lượng trong tương lai để đảm bảo thời gian phục vụ, tức là tuổi thọ theo qui định của tiêu chuẩn thiết kế của công trình cầu) so với các hiệu ứng có được qua tính toán xử lý thống kê nêu trên. Sơ đồ bố trí và các trị số tải trọng tìm được chính là tải trọng của xe hoặc đoàn xe thiết kế, hay chính xác hơn là hoạt tải thiết kế. Chúng có thể là các dãy lực tập trung hay phân bố đều như qui định của các tiêu chuẩn CHnII 84 của Nga, AASHTO 1994 hay 1998 cũng của Mỹ, 22TCN 272-05 của Việt Nam hiện nay...Chúng cũng có thể là những xe đơn chiếc và đoàn xe thiết kế giả định (tức chính cũng là các dãy lực tập trung) như qui định của tiêu chuẩn 22TCN 18-79 của Việt Nam, CHnII 200-62 của Liên xô trước đây, AASHTO 1992 của Mỹ, DIN 1072 của Cộng hòa Liên bang Đức, AUSTROADS 1992 của Úc....
Để làm sáng tỏ thêm điều này, xin được nhắc lại bản chất của tải trọng thiết kế H30 - XB80, H10, H13 và X60 đối với cầu đường bộ được qui định trong Tiêu chuẩn thiết kế cầu 22TCN 18 - 79. Điều 2.12 của tiêu chuẩn này qui định: “Hoạt tải thẳng đứng tiêu chuẩn (có xét tới phát triển tương lai) lấy như sau: Dùng tải trọng H30 và XB80 cho các tuyến đường liên lạc quốc tế, đường trục chính yếu có ý nghĩa quan trọng về kinh tế, chính trị văn hóa, quốc phòng phục vụ cho toàn quốc, có cường độ vận tải trong tương lai rất lớn, cũng như các đường vận chuyển nối liền các khu công nghiệp quan trọng với các thành phố lớn và đường trục chính quốc gia thuộc đường ô tô từ cấp IV trở lên...Dùng tải trọng H10 và X60 hay H13 và X60 cho các đường địa phương trong tỉnh, đường giao thông công nghiệp và các đường kinh tế trong tỉnh thuộc hệ thống đường cấp IV trở xuống”. Ngoài ra, qui định này còn lưu ý là khi tính toán về độ chịu mỏi không dùng tải trọng xe bánh hay xích. Khi xét tải trọng xe bánh, xe xích thì không xét tải trọng ô tô và người đi. Các hoạt tải này đều cho phép đưa về tải trọng rải đều tương đương. Qui định trên đây được soạn thảo trên cơ sở qui định của tiêu chuẩn thiết kế cầu CHnII 200-62 của Liên xô trước đây và có nội dung hoàn toàn giống như qui định của CHnII 200-62.
Để tính toán các nội lực do hoạt tải thẳng đứng gây ra, sơ đồ của tải trọng thiết kế được qui định là đoàn xe tiêu chuẩn H30 gồm 2 loại xe 3 trục có tổng tải trọng mỗi xe là 30 tấn xếp xen kẽ với cự ly 10m tính từ trục sau thứ hai đến trục trước của xe tiếp theo với chiều dài không hạn chế. Cả hai lọai xe này đều có trục trước là 6 tấn, trục sau tiếp theo là 12 tấn, nhưng một loại thì trục sau cách trục trước 4m, một loại cách trục trước 6m, tiếp đến là trục sau thứ hai 12 tấn cách trục sau trước đó 1,6m. Bề rộng bánh xe trước là 0,3m, bánh sau là 0,6m, chiêù dài tiếp xúc dọc cầu là 0,2m, bề rộng thùng xe là 2,9 m, khoảng cách trục xe theo phương ngang là 1,9m. Còn xe bánh XB80 gồm 4 trục 20 tấn có cự ly giữa các trục là 1,2m, mỗi trục gồm 2 bánh có cự ly giữa các bánh là 2,7m, bề rộng mỗi bánh là 0,8m. Theo thống kê có được đến nay thì không hề có loại xe tải 3 trục nào được sản xuất trên thế giới có tải trọng trục (khi chở đúng tải trọng thiết kế của xe) và cự li giữa các trục giống như hai loại xe tải tiêu chuẩn H30 nói trên và cũng không có loại xe bánh nào 4 trục có các thông số giống như xe bánh XB80.
Còn đoàn xe tiêu chuẩn H10 hoặc H13 gồm các xe 2 trục. Các xe thiết kế này có trục trước 3 tấn (hoặc 3,9 tấn) trục sau 7 tấn (hoặc 9,1 tấn), hai trục cách nhau 4m và có một xe nặng có trục trước 3,5 tấn (hoặc 4,55 tấn) và trục sau 9,5 tấn (hoặc 12,35 tấn). Bề rộng thùng xe của các xe này là 2,7m. Các xe này đặt cách nhau 8m, riêng xe xếp sau xe nặng thì cự li chỉ là 4m. Xe xích X60 có tổng trọng lượng 60 tấn, chiều dài 5m, hai vệt bánh xích có bề rộng mỗi vệt 0,7m, cự li hai vệt bánh là 2,6m. Theo thống kê có được đến nay thì cũng không hề có loại xe tải 2 trục nào hoặc xe xích nào được sản xuất trên thế giới có tải trọng trục (khi chở đúng tải trọng thiết kế của xe) và cự li giữa các trục giống như hai loại xe tải tiêu chuẩn H10 hoặc H13 và xe xích X60 nói trên.
Cũng xin được lưu ý thêm là nếu có những phương tiện vận tải được chế tạo có bề rộng đến 2,9m và 2,7m như các xe tiêu chuẩn H30 và H10, H13 hoặc cự ly theo phương ngang giữa các trục bánh đến 2,7m và 2,6m (tức là bề ngang chiếm dụng lòng đường lên đến 3,5m hoặc 3,3m) như XB80 và X60 thì những phương tiện này cũng không thể được phép lưu hành một cách bình thường trên mạng đường bộ theo luật giao thông đường bộ của Việt Nam cũng như của bất cứ nước nào trên thế giới.
Như vậy, các đoàn xe tiêu chuẩn, xe bánh, xe xích dùng để tính toán thiết kế này chỉ mang tính chất qui ước, giả định. Nếu bỏ qua thuật ngữ “đoàn xe thiết kế H30” thì ngoại lực tính toán cho trường hợp này thực chất sẽ chỉ là 2 dãy các lực tập trung có số lượng không hạn chế đặt cách nhau theo phương ngang cầu là 1,9m. Dãy lực tập trung này có các trị số 6 tấn, 12 tấn đặt cách nhau theo phương dọc cầu lần lượt là 4m; 6m; 1,6m. Các trường hợp tính toán nội lực do xe bánh XB80, H10, H13 hay X60 gây ra cũng có bản chất như vậy. Nhiệm vụ của người thiết kế là xếp các sơ đồ tải trọng này nhằm tìm ra nội lực lớn nhất do chúng gây ra ở tất cả các mặt cắt của kết cấu cầu để tiến hành tổ hợp với các trị số nội lực tương ứng do các tải trọng và tác động khác gây ra như trọng lượng bản thân kết cấu, tải trọng gió, tác động của động đất, biến thiên nhiệt độ, gối lún, co ngót, từ biến v. v. để phục vụ cho việc thiết kế cầu. Đã từng có những ông chủ thuê thử tải cầu gay gắt đòi đơn vị thử tải phải huy động đoàn xe thử tải ngoài việc xếp đủ tải trọng theo qui trình kiểm định cầu còn phải có đầy đủ các thông số như quy định của tiêu chuẩn 22TCN 18 - 79 nói trên, nếu không sẽ không đồng ý cho phép triển khai thực hiện công tác thử tải. Làm sao có thể đáp ứng được yêu cầu này khi mà đoàn xe tiêu chuẩn H30 không hề tồn tại trong thực tế vận tải đường bộ mà thực chất chỉ là các dãy lực tập trung mang tính giả định để phục vụ cho công tác tính toán nội lực khi thiết kế cầu như đã phân tích ở trên.
Trong suốt hơn một phần tư thế kỷ qua, các cây cầu được xây dựng ở các tỉnh phía Bắc của nước ta đều được tính toán thiết kế chủ yếu xuất phát từ các sơ đồ tải trọng thiết kế H30 - XB 80; H13 - X60 hoặc H10 - X60 theo tiêu chuẩn 22TCN 18 - 79 nêu trên. Và trong một thời gian khá dài, nhiều cây cầu vừa được thiết kế và xây dựng theo các sơ đồ tải trọng này đã được cắm những tấm biển hạn chế tải trọng là 30 tấn, 13 tấn hoặc 10 tấn (?). Tương tự, các cây cầu ở phía Nam được thiết kế và xây dựng theo tiêu chuấn AASHO hoặc AASHTO với tải trọng thiết kế là H20 - 44 hoặc HS25 - 44 thì cũng được cắm biển hạn chế tải trọng là 20 tấn, 25 Tấn (?). Thậm chí vào những năm 90 của thế kỷ trước, trong một số dự án cầu ở nước ta được xây dựng bằng nguồn vốn ODA, tư vấn nước ngoài thiết kế theo tiêu chuẩn AASHTO đã rất sai lầm khi tăng tải trọng thiết kế HS20 - 44 lên 25% để “tương đương” với tải trọng thiết kế H30 của Việt Nam (?). Những quan niệm và cách làm này đã gây không ít khó khăn cho hoạt động vận tải đường bộ và làm qui mô, giá thành các cây cầu tăng lên không cần thiết. Chỉ sau khi tải trọng thiết kế HL93 có sơ đồ là tải trọng phân bố đều của tiêu chuẩn thiết kế cầu 22TCN 272 - 01 (đã được bổ sung sửa đổi thành 22TCN 272 - 05) được áp dụng thì việc cắm biển hạn chế tải trọng 30 tấn đối với các cây cầu được xây dựng mới theo tải trọng thiết kế H30 hoặc HL93 mới được chấm dứt. Thế mà vẫn có những cây cầu gần đây sau khi xây dựng xong, các cơ quan chức năng vẫn đề nghị cắm biển hạn chế tải trọng xe là 30 Tấn với lập luận rằng cầu được thiết kế với H30 thì chỉ cho xe có trọng lượng tối đa là 30 Tấn qua cầu (?)
Còn đối với các cây cầu được thiết kế theo tải trọng thiết kế H13 hay H10 theo 22TCN 18 - 79 thì cũng không thể cho rằng tải trọng xe cho phép qua cầu tối đa là 13 tấn hay 10 tấn để cắm biển hạn chế tải trọng. Nếu căn cứ theo qui định của Điều 2.12 của 22TCN 18 -79 nói trên hoặc điều qui định tương tự của CHnII 200 - 62 của Liên xô trước đây thì các đường tỉnh, các đường cấp IV trở xuống có thể dùng H13 hay H10 để thiết kế và xây dựng. Điều này cũng tương tự như việc người Mỹ được phép sử dụng tải trọng thiết kế H15 - 44 hay HS20 - 44 hoặc HS25 - 44 của tiêu chuẩn thiết kế cầu AASHTO để thiết kế và xây dựng cầu trên mạng đường bộ của nước Mỹ. Rõ ràng là trong mạng đường bộ chung của Liên xô trước đây và của nước Nga và của cả nước Mỹ cũng như các nước phát triển khác hiện nay không thể có việc các xe ô tô đã được phép lưu hành trên các đường quốc gia mà lại không được phép lưu hành trên các đường tỉnh, trừ trường hợp các xe có chiều dài không phù hợp với bán kính cong hạn chế của đường nên không thể lưu hành. Không hề có chuyện ở Nga có các biển hạn chế tải trọng 30 Tấn, 13 Tấn hay 10 Tấn được cắm ở đầu các cây cầu tương ứng được thiết kế theo H30, H13 hay H10. Trên mạng đường bộ của nước Mỹ cũng không hề có chuyện người ta cắm các biển hạn chế tải trọng 25 Tấn, 20 Tấn hoặc 15 Tấn tương ứng với các cầu được thiết kế theo các cấp tải trọng HS25 - 44, HS 20 - 44 hoặc HS15 - 44. Và cũng không hề có một nước phát triển nào trên thế giới làm việc này mặc dầu tải trọng thiết kế được qui định trong các tiêu chuẩn thiết kế cầu của họ cũng có các cấp khác nhau. Vậy thì tại sao họ lại cho phép sử dụng tải trọng thiết kế có trị số nhỏ hơn khi thiết kế, xây dựng những cây cầu trên các đường này? Vấn đề là do các tuyến đường này có lưu lượng xe ít hơn, cường độ vận tải thấp hơn. Để thỏa mãn tuổi thọ qui định của thiết kế đối với cây cầu như nhau thì các cây cầu có lưu lượng xe ít hơn, cường độ vận tải thấp hơn sẽ được tính toán với tải trọng thiết kế nhỏ hơn. Nếu như trong quá trình khai thác mà lưu lượng xe trên các tuyến đường này tăng lên nhiều, khác với dự báo ban đầu, thì sẽ phải căn cứ vào lưu lượng tăng lên này để xác định lại tuổi thọ còn lại của cây cầu đã bị giảm đi so với dự kiến ban đầu nhằm đưa ra lộ trình bảo trì chứ không phải là để cắm biển hạn chế tải trọng.

Tóm lại, sơ đồ tải trọng xe và đoàn xe thiết kế được qui định trong các tiêu chuẩn thiết kế cầu đều mang tính chất lý thuyết và giả định sao cho việc tính toán thiết kế được đơn giản nhưng các cây cầu được thiết kế và xây dựng phải đáp ứng yêu cầu lưu hành bình thường cho tất cả các phương tiện giao thông được chế tạo để làm nhiệm vụ vận tải đường bộ. Việc lấy nguyên xi các trị số taỉ trọng xe 30 tấn, 25 tấn, 20 tấn, 13 tấn hoặc 10 tấn được qui định trong các tiêu chuẩn thiết kế cầu để qui định tải trọng khai thác và cắm biển hạn chế tải trọng đối với các cầu vừa được xây dựng và đưa vào khai thác là không đúng và cần được chấm dứt.
Tương tự, cũng không thể tiến hành thử tải bằng một đoàn xe nào đó theo cách thử tải được hiểu rất phiến diện hiện nay để rồi đưa ra những kết luận thiếu căn cứ về việc cắm biển hạn chế tải trọng của những cây cầu bị nghi ngờ là đã xuống cấp hay như nhiều người vẫn gọi theo cảm tính chủ quan, chưa đủ căn cứ là “cầu yếu”. Xin được bàn về vấn đề cắm biển hạn chế tải trọng đối với loại cầu này trong một bài viết khác.

tdh
05/05/09, 07:22 PM
Cảm ơn bạn nganphoansi, bài viết của bạn rất hay và thiết thực để có cái nhìn rõ hơn về việc thiết kế và khai thác các công trình cầu hiện nay !

Bạn có thể đưa ra thêm các ý kiến tham luận về bài viết này được không, điều đó cần thiết để chúng ta có cái nhìn tổng quan hơn?

Mình xin phép được nhập đề tài của bạn với một đề tài thảo luận đã gửi và dán chú ý

chaudmce
10/05/09, 10:25 AM
Cảm ơn bạn nganphoansi, bài viết của bạn rất hay và thiết thực để có cái nhìn rõ hơn về việc thiết kế và khai thác các công trình cầu hiện nay !

Bạn có thể đưa ra thêm các ý kiến tham luận về bài viết này được không, điều đó cần thiết để chúng ta có cái nhìn tổng quan hơn?

Mình xin phép được nhập đề tài của bạn với một đề tài thảo luận đã gửi và dán chú ý

nganphoansi đã trích dẫn, đây là bải của PGS. TS Tống Trần Tùng rồi mà!

NamTho1
18/05/09, 11:28 AM
NamTho1: Bạn đúng khi nhận xét ứng suất sinh ra trong kết cấu phụ thuộc vào sơ đồ kết cấu, sơ đồ tải trọng, loại vật liệu ...
Nhưng tại các cơ quan cấp phép không ai hơi đâu mà đi ngồi tính lại cho bạn, nếu bạn có tính rồi đem đến thì cũng không ai chấp nhận vì "không có qui định, không có tiền lệ". Nhanh nhất là "xin" rồi cũng được.
Theo quan điểm TS Tống Trần Tùng thì các sơ đồ tải trọng thiết kế (dù của Mỹ hay Liên Xô) người ta đã tính đến các xác xuất ảnh hưởng đến kết cấu là lớn nhất so với thực tế các loại xe trên đời chạy các kiểu qua công trình, hay nói cách khác đó là đường bao của các khả năng phá hoại.
Vì vậy đem tải trọng thiết kế ra so sánh (khập khiễng) rồi cắm biển tải trọng là tùy hứng chẳng có cơ sở gì cả.
Còn việc tại sao lại có các loại H30, H13 ... là vì Liên Xô họ có phân biệt lưu lượng và mức quan trọng về khai thác cho các địa phương khác nhau, nhưng vẫn cho các loại tải trọng chạy thoải mái.
Anh MinhGTHue à,
Tớ nói có lý đấy chứ, anh cũng có lý nhưng chưa đầy đủ.
Theo tớ biết thì bên vận tải đa phương thức toàn vận chuyển thiết bị siêu trường - siêu trọng. Họ đi lại ở VN ntn để phục vụ thi công.
Có đi được hay không thì các ks của họ phải kiểm tra lại kết cấu xem sao chứ đi mà sập thì toi (tất nhiên là cũng đã bị rồi). Mặ khác ngoài việc xé rào thì họ vẫn phải xin giấy phép của cơ quan quản lý.

nguyenlan
12/06/09, 09:59 PM
Vấn đề này cũng đáng bàn và ngâm cứu đấy nhỉ. Thời gian gần đây đã có nhiều bất cập về hiểu biển tải trọng cầu giữa các đơn vị quản lý, doanh nghiệp vận tải, công an, thanh tra,....Tuy nhiên cũng còn rất nhiều vấn đề còn bàn cãi. Các bác cho thêm ý kiến về các vấn đề sau nhé:
1- Phương pháp nghiên cứu và xử lý số liệu như thế nào để đưa ra một đoàn xe tiêu chuẩn cho thiết kế (như H30,XB80) bao phủ được các đoàn xe chạy trên thực tế một đất nước nào đó. Tại sao mỗi nước lại qui định một đoàn xe thiết kế có cấu trúc khác nhau ?

2- Nếu không cắm biển hạn chế tải trọng qua cầu, ai dám chắc và chứng minh được rằng cả đoàn xe nặng chở hàng của cá doanh nhiệp vận tải (có khi hơn 50T) qua cầu thoải mái (ví dụ cầu đồng nai) trong giờ cao điểm nối sát đuôi nhau (chứ không phải cách 8 m như trong đoàn xe thiết kế) gây ra hiệu ứng lực nhỏ hơn đoàn xe thiết kế....... và cầu vẫn an toàn hay sẽ có ngày một số xe và hàng sẽ rơi xuống sông ?

3- Qui trình cấp phép để chở hàng siêu trường siêu trọng ở việt nam như thế nào? Bên cấp phép chỉ căn cứ vào cái bảng tính "đủ an toàn" trên cái phần mềm "XXXX' của các ks thuộc đơn vị vận chuyển hay cần phải thẩm tra kỹ càng? Nội dung qui định thẩm tra như thế nào ?

4- Hiện nay có chủ trương khi cầu yếu, tiến hành kiểm định cầu để cắm biển hạn chế tải trọng ? thế thì nội dung biển hạn chế tải trọng có liên quan gì đến các số liệu kiểm định ?

Mời các cao nhân cho ý kiến và chỉ giáo ạ.

nkmh
13/06/09, 11:53 PM
"Để thỏa mãn tuổi thọ qui định của thiết kế đối với cây cầu như nhau thì các cây cầu có lưu lượng xe ít hơn, cường độ vận tải thấp hơn sẽ được tính toán với tải trọng thiết kế nhỏ hơn. Nếu như trong quá trình khai thác mà lưu lượng xe trên các tuyến đường này tăng lên nhiều, khác với dự báo ban đầu, thì sẽ phải căn cứ vào lưu lượng tăng lên này để xác định lại tuổi thọ còn lại của cây cầu đã bị giảm đi so với dự kiến ban đầu nhằm đưa ra lộ trình bảo trì chứ không phải là để cắm biển hạn chế tải trọng"

Em có một vài điều thắc mắc, mong Thầy Lan và các thanh viên chỉ giáo:
- Thứ nhất tuổi thọ của cây cầu liên quan như thế nào đến việc tính toán cầu (khi đi học làm đồ án chỉ ghi chung chung một câu qui mô công trình vĩnh cữu, rồi cứ thế mà tính).Thế thì thiết kế hai cây cầu giống hoàn toàn nhau về sơ đồ kết cấu chỉ có tuổi thọ khác nhau thì cụ thể các thông số tính toán nào sẽ khác nhau ?
- Thứ hai là làm thế nào để "xác định lại tuổi thọ còn lại của cây cầu" sau một thời gian khai thác ?

dunglx
21/06/09, 04:18 PM
"Để thỏa mãn tuổi thọ qui định của thiết kế đối với cây cầu như nhau thì các cây cầu có lưu lượng xe ít hơn, cường độ vận tải thấp hơn sẽ được tính toán với tải trọng thiết kế nhỏ hơn. Nếu như trong quá trình khai thác mà lưu lượng xe trên các tuyến đường này tăng lên nhiều, khác với dự báo ban đầu, thì sẽ phải căn cứ vào lưu lượng tăng lên này để xác định lại tuổi thọ còn lại của cây cầu đã bị giảm đi so với dự kiến ban đầu nhằm đưa ra lộ trình bảo trì chứ không phải là để cắm biển hạn chế tải trọng"

Em có một vài điều thắc mắc, mong Thầy Lan và các thanh viên chỉ giáo:
- Thứ nhất tuổi thọ của cây cầu liên quan như thế nào đến việc tính toán cầu (khi đi học làm đồ án chỉ ghi chung chung một câu qui mô công trình vĩnh cữu, rồi cứ thế mà tính).Thế thì thiết kế hai cây cầu giống hoàn toàn nhau về sơ đồ kết cấu chỉ có tuổi thọ khác nhau thì cụ thể các thông số tính toán nào sẽ khác nhau ?
- Thứ hai là làm thế nào để "xác định lại tuổi thọ còn lại của cây cầu" sau một thời gian khai thác ?


Cái này phức tạp lắm bạn ơi, dunglx có lưu ý thế này:

Năm nay bạn 25tuổi trai trẻ, khả năng của bạn có thể vát được bao gạo 50kg. Nhưng tớ chỉ bảo bạn vát 10kg thôi, thế này thì bạn có thể vát được suốt đời. Nhưng tớ cam đoán bạn sẽ có vấn đề về xương cốt cũng như tuổi thọ nếu như suốt ngày vát bao gạo 50kg.:M034:

Hy vọng bạn sẽ tự tìm cho mình được câu trả lời.

cocolong
28/06/09, 11:29 PM
Chào các bạn !
Theo như mình biết thì bản tải trọng T18 của VN là xe từ 18T trở xuống mới được qua cầu, nếu lỡ có chở 20T(luôn xe) thì bỏ 2T hàng lại rồi qua cầu không thì khổ với mấy anh CSGT :Smile162: còn có lỡ nguyên đoàn =<18T thì cũng chả sao !!!
Bạn nào có ý kiến khác thì post lên chia sẽ nhé :Smile037:
TB: thường thiết kế tải nào là biển báo tải đó thôi H30=>T30 ???

leanhtuan1977
27/08/09, 01:20 PM
15. BiÓn sè 115 "H¹n chÕ träng l­îng xe"
§Ó b¸o ®­êng cÊm c¸c lo¹i xe (c¬ giíi vµ th« s¬) kÓ c¶ c¸c xe ®­îc ­u tiªn theo luËt lÖ nhµ n­íc quy ®Þnh, cã träng l­îng toµn bé (c¶ xe vµ hµng) v­ît qu¸ trÞ sè ghi trªn biÓn ®i qua, ph¶i ®Æt biÓn sè 115 "H¹n chÕ träng l­îng xe".
KÝch th­íc vµ mµu s¾c cña h×nh vÏ trªn biÓn
- ChiÒu cao con sè (nÐt ®Ëm) 28cm
- ChiÒu cao ch÷ T (nÐt ®Ëm) 10cm

16. BiÓn sè 116 "H¹n chÕ träng l­îng trªn trôc xe"
§Ó b¸o ®­êng cÊm c¸c lo¹i xe (c¬ giíi vµ th« s¬) kÓ c¶ c¸c xe ®­îc ­u tiªn theo luËt lÖ nhµ n­íc quy ®Þnh, cã träng l­îng toµn bé (c¶ xe vµ hµng) ph©n bæ trªn mét trôc bÊt kú cña xe v­ît qu¸ trÞ sè ghi trªn biÓn ®i qua, ph¶i ®Æt biÓn sè 116 "H¹n chÕ träng l­îng trªn trôc xe".
KÝch th­íc vµ mµu s¾c cña h×nh vÏ trªn biÓn
- ChiÒu dµi trôc xe 34cm
- ChiÒu cao con sè (nÐt ®Ëm) 10cm
- ChiÒu cao ch÷ T (nÐt ®Ëm) 6 cm

TrÞ sè ghi trªn biÓn sè 115 vµ biÓn sè 116 ®Ó chØ träng l­îng cho phÐp lín nhÊt tÝnh b»ng tÊn kh«ng ®­îc v­ît qu¸ ®èi víi xe ®¬n chiÕc nh»m ng¨n ngõa kh¶ n¨ng lµm háng c«ng tr×nh cÇu ®­êng.

fantona
01/10/09, 12:25 AM
- Vấn đề cắm biển tải trọng cho cầu quả thật còn rất nhiều bất cập và tranh cãi ở nước ta. Cũng do đặc điểm lịch sử trước đây cầu ở miền Bắc làm theo quy trình 79 (dịch từ tiêu chuẩn Liên Xô) với tải trọng thiết kế gồm các loại xe H10, H13, H18, H30, X60, XB80; cầu ở miền Nam theo quy trình AASTHO của Mỹ thời trước (tải trọng HS20 thì phải); sau khi đất nước thống nhất thì toàn bộ hệ thống cầu làm theo QT79, các cầu ở miền Nam được rà soát kiểm tra tăng cường thay thế hoặc giữ nguyên v.v…cho phù hợp với QT 79; rồi từ 2005 chính thức áp dụng TCN 272-05 (dịch từ AASHTO_LRFD 98) với tải trọng là HL93 và tải trọng làn. Với đặc điểm lịch sử như thế thì thật khó mà có sự thống nhất trong vấn đề cắm biển tải trọng. Các cụ cao niên trong ngành Cầu mà vẫn còn chưa thống nhất được vấn đề này cơ mà.
- Như dunglx đã ví dụ rất hình tượng: “Năm nay bạn 25tuổi trai trẻ, khả năng của bạn có thể vát được bao gạo 50kg. Nhưng tớ chỉ bảo bạn vát 10kg thôi, thế này thì bạn có thể vát được suốt đời. Nhưng tớ cam đoán bạn sẽ có vấn đề về xương cốt cũng như tuổi thọ nếu như suốt ngày vát bao gạo 50kg.”. Rõ ràng vấn đề còn nằm ở mức độ quan tâm đến TUỔI THỌ KẾT CẤU và nhiều yếu tố khác. Khi một xe (hay một đoàn xe) qua cầu thì đều gây tổn thương tích lũy cho cầu. Các tổn thương tích lũy sẽ tích lũy dần dần cho đến lúc bị phá hoại. Nếu tải trọng xe phù hợp với khả năng tiếp nhận tải trọng của cầu thì tổn thương tích lũy vẫn sẽ tăng (nhưng tăng chậm) nghĩa là TUỔI THỌ KẾT CẤU ĐƯỢC KÉO DÀI. Ngược lại nếu tải trọng xe vượt quá khả năng tiếp nhận tải trọng của cầu trong điều kiện sử dụng bình thường (mà ta vẫn gọi là quá tải) thì xe hay đoàn xe vẫn qua cầu bình thường chẳng sao hết (thực tế xe quá tải vẫn chạy hàng ngày trên hệ thống cầu nước ta đó thôi, làm sao mà qủan lý hết được); khi đó tổn thương tích lũy tăng nhanh nghĩa là TUỔI THỌ CỦA CẦU BỊ RÚT NGẮN (có thể ngắn hơn so với dự báo ban đầu lúc thiết kế).
- Ở đây còn phải nói đến yếu tố Tổng hệ số an toàn cho một công trình cầu là bao nhiêu? Theo AASTHO_LRFD thì hệ số này trên 3 thì phải, không rõ VN là khoảng bao nhiêu? Thế thì ví dụ cầu thiết kế xe 30 tấn, có thể xe 35 tấn vẫn là tải trọng phù hợp, đến 40 tấn lại có thể là quá tải. Thành ra cắm biển tải trọng mà cứ theo tải trọng thiết kế thì không thể chính xác được. Xác định rõ được vấn đề này quả thật cũng chẳng đơn giản chút nào.
- Vài lời trao đổi, mong mọi người cùng góp ý kiến. Vấn đề này thú vị và thời sự đấy chứ nhỉ?
- Sẵn đây mình gửi lên diễn đàn bài giảng về tuổi thọ kết cấu của PGS.TS Lê Đắc Chỉnh (ĐH GTVT), nhưng mà chỉ nói chủ yếu về cầu thép, còn tuổi thọ cầu BTCT DUL quả thật là còn mới và gian nan lắm lắm.

http://www.mediafire.com/?y3mtmzemvdm

- Tiện đây mình trao đổi luôn thiết kế bao gồm tính toán và kiểm nghiệm lại. Ở nước ta thiết kế mới chỉ là tính toán, chứ không thấy kiểm nghiệm lại cây cầu làm xong nó có như thiết kế tính toán trước đó không? (chỉ thấy nghiệm thu để thanh toán tiền thôi). Nếu có kiểm nghiệm lại thì cũng là một bằng chứng khoa học để cắm bển tải trọng. Mình nghĩ thế.

- nkmh : Câu hỏi "xác định lại tuổi thọ còn lại của cây cầu" sau một thời gian khai thác là một câu hỏi thú vị, trong file mình đưa lên có nói về vấn đề này.

4U_Only
09/10/09, 10:40 AM
Thật tình mà nói, mình cũng đã từng làm ở một công ty kiểm định và cũng đã tính toán cho một vài dự án vận chuyển hàng siêu trường siêu trọng đi rồi. Thấy vẫn OK.
Các bạn biết tại sao mình đưa ra chủ đề này không? vì hiện nay đất nước ta đang trên đã phát triển, nên nhu cầu về năng lượng là rất lớn. Bằng chứng là rất nhiều nhà máy thủy điện đã và đang được xây dựng trên khắp mọi miền của đất nước và kèm theo đó là những thiết bị siêu trường siêu trọng của nhà máy đều được vận chuyển từ cảng ---> nhà máy bằng đường bộ. Những thiết bị này nặng khoảng 80T-150T, xe để vận chuyển là xe đầu kéo và Trailer từ 5 trục - 30 trục.
Như vậy dù cầu mới xây dựng, hay đã xây dựng từ thời Pháp thuộc vẫn phải để cho xe đi qua, nếu mà không dựa vào tính toán lý thuyết thì ai mà dám cấp phép vận chuyển chứ?
Còn nếu tính toán theo thuyết thì thấy biển hạn chế tải trọng quá vô lý.
Vậy có ai đề xuất đề tài nghiên cứu khoa học cấp Bộ hoặc cấp Nhà nước về vấn đề này chưa? nếu ai là xong đề tài này và đem áp dụng trong đời sống, chắc là dân vận tải sẽ tôn lên làm ông tổ nghề nghiệp.

huyphan
08/04/10, 03:18 PM
Mình cũng rất quan tâm đến đề tài này. Lúc trước có nghe mấy Bác lái xe bảo " cầu nhân 3 phà nhân đôi" bây giờ mới ngộ ra nhiều điều. Từ trước đến giờ các Bác khai thác cầu đường của ta vẫn cắm biển ngon ơ 20T, 25T, 30T... ở hai đầu cầu nhưng chưa có 1 luận chứng kỹ thuật để thuyết phục!
Trong 1 buổi bảo vệ DATN, có câu hỏi của GV cho SV câu này. Cậu ta thiết kế cầu BTCT theo HL93, (145+145+35)KN,một chút nhẩm tính cậu bảo cắm biển tải trọng xe qua cầu là 30T. Thầy cười và OK!

Chờ 1 luận án Thạc sỹ/ Tiến sỹ cho đề tài!

dunglx
06/08/10, 09:09 AM
Xin mời mọi người nhận xét cho tấm biển hạn chế tải trọng bên dưới ạ.

Acquy_Dracula
07/08/10, 06:48 PM
Trong 1 buổi bảo vệ DATN, có câu hỏi của GV cho SV câu này. Cậu ta thiết kế cầu BTCT theo HL93, (145+145+35)KN,một chút nhẩm tính cậu bảo cắm biển tải trọng xe qua cầu là 30T. Thầy cười và OK!

- Cắm biển tải trọng theo hiểu biết ít ỏi của mình thì: HL30 = Biển 30 Tấn, 0,65HL93 = 18 T, 0,5Hl93 = H13...và còn tùy vào tầm quang trọng, tính chất hệ kết cấu cầu,...và rất nhiều yếu tố mà đơn vị quản lý cho cắm các loại tải trọng.


Xin mời mọi người nhận xét cho tấm biển hạn chế tải trọng bên dưới ạ.

http://support.cauduongbkdn.com/upload/out.php/i16209_40.jpg
- Đối với biển 40 T này, một người dân họ có thể hiểu là cả khối lượng xe (bao gồm tất cả tải trọng như xe, người, hàng hóa) qua cầu không được quá 40 T.
- Biển này trong trường hợp xe 40 T, nhưng trong các trường hợp xe 3 trục, 2 trục, hay 1 trục và khoảng cách giữa các trục thì lại không xét đến, không cần biết, có thể hiểu: Nếu thích phá hoại thì cho xe 1 trục nặng 40 T chạy qua thì có thể nguy hiểm?

-===> Ngành cầu đường còn nhiều điểu để nói, mạn đàm vài điều, xin cảm ơn....

- Đề tài này có thể quy định về Tốc độ, số trục xe qua cầu, khoảng cách giữa các trục xe, độ lớn của trục xe, bánh xe qua cầu được cấu tạo như thế nào ở mức giới hạn, số bánh xe theo phương ngang(1 bánh xe theo phương ngang thì chết), khoảng cách giữa các xe, thôi thì cứ thiết kế an toàn gấp 5 lần vậy, cho đỡ đa đoan vậy???!
Tóm lại vấn đề là: Toàn bộ khối lượng cái cục xe qua cầu không được quá 40 T! không biết có đúng ko? xin mời các huynh tiếp tục.

dunglx
11/08/10, 10:22 AM
-
Tóm lại vấn đề là: Toàn bộ khối lượng cái cục xe qua cầu không được quá 40 T! không biết có đúng ko? xin mời các huynh tiếp tục.

Hi Acquy_Dracula,

Cái biển 40T kia mình chụp Cambodia, nếu mình không sai VN hiện nay mới có biển 25T thôi.
Biển 40T được gắn xuất phát từ quy định (Traffic law) như sau:
=====
Limitation of permitted maximum weight of automobile with semi-trailers shall be defined as
below:
- 35 tons for automobile with semi-trailers having four axles as a single axle is located in the
front of automobile where there are two wheels and the other single axle in the back of the
vehicle where there are four wheels and the twin axles of the semi-trailers with eight wheels.
- 40 tons for automobile with semi-trailers having five axles onward.
=====

Cá nhân mình cho rằng việc cắm biển báo phải căn cứ vào kết quả phân tích tải trọng hiện trạng (tiêu biểu thôi) với tải trọng thiết kế; vì thực tế hoạt tải thiết kế khác nhiều với tải trọng xe cộ khai thác hàng ngày. Biển hạn chế chỉ mang tính tương đối, tiêu biểu và thiên về an toàn.

Việc căn cứ vào tổng tải trọng trục của HL93 cũng như H30 rồi từ đó suy ra biển hạn chế tải trọng, mình cho rằng làm như thế là không phù hợp; trong quy trình 79 ta có tải XB80 và X60, nếu theo cách nghĩ đó sao không cho cắm biển 60T hay 80T?

nguyenlan
15/08/10, 10:38 PM
Vấn đề này cũng thú vị đấy. Mình cũng đang ngâm cứu. Chưa có kết quả chắc chắn nên chưa có bàn luận gì nhiều. Có vài điều nêu ra để anh em cùng suy ngẫm:
1- Cả Mỹ và Việt Nam đều có văn bản pháp quy quid định về tải trọng của xe phụ thuộc số lượng trục xe, khoảng cách trục xe. Mỹ còn gọi là " FEDERAL BRIDGE FORMULA".
2- Thông thường các mô hình tải trọng thiết kế được đưa ra thường bao trùm các dòng xe hoạt động thực tế trên đường với một độ tin cậy nhất định. Tuy nhiên mức độ giao thông nặng ngày càng tăng nên có thể một số mô hình tải trọng thiết kế cũ không còn phù hợp nữa. Cần phải cải biên mô hình tải trọng thiết kế.
3- Ở Mỹ ngoài tải trọng thiết kế HL93. Các Bang còn đưa ra các mô hình tải trọng hợp lệ để mô phỏng một số loại xe đặc biệt (xe đầu kéo+rơ mooc).
4- Thường khi cần cấp phép đặc biệt cho một tải trọng nặng đặc biệt qua cầu, người ta cần phải đánh giá cầu (rating) tương ứng với tải trọng đặc biệt này. Nhiều khi cần phải kết hợp thêm với thử tải để có căn cứ chính xác hơn.
5. Biển hạn chế tải trong ở nước ta còn nhiều vấn đề bàn cải và chưa thống nhất.

fantona
30/01/11, 01:10 AM
Mình nghĩ đối với các cầu mới được xây dựng trong những năm gần đây mà thiết kế theo 22TCN 272-05 thì không cần cắm biển tải trọng, vì theo triết lý đánh giá cầu của bọn Mỹ (AASHTO LRFR - Load and Resistance Factor Rating) thì nếu đánh giá với HL-93 mà hệ số đánh giá RF (Rating Factor) lớn hơn 1 thì không có yêu cầu hạn chế tải trọng.

Đối với cầu cũ trên quốc lộ cần có biển hạn chế tải trọng vì theo các nghiên cứu của Mỹ, Nhật, ... thì xe tải nặng tuy chiếm số lượng rất nhỏ trong tổng lưu lượng xe qua cầu nhưng lại chiếm hơn 90% nguyên nhân gây tổn thương cầu và làm suy giảm khả năng khai thác của cầu, suy giảm tuổi thọ cầu. Cho nên nếu ta không kiểm soát và hạn chế được xe quá tải thì cầu xuống cấp rất nhanh.

Vấn đề là biển hạn chế tải trọng phải rõ ràng hơn, ví dụ biển quy định tổng trọng lượng xe, biển quy định trọng lượng tối đa trên 1 trục đơn, biển quy định trọng lượng tối đa trên 1 trục đôi (Tandem), biển quy định cự ly tối thiểu giữa 2 trục ... Cắm biển nào cho cầu nào thì phải căn cứ theo điều kiện lịch sử cụ thể và kết quả đánh giá của từng cầu.

Mình cứ thắc mắc là: Có những hồ sơ kiểm định cầu (theo 22TCN 243-98) chọn trước xe và chất tải cân xe được 25T. Sau đó tiến hành kiểm định theo quy định và kết luận đề xuất biển tải trọng khai thác là 25T. Nhưng mà các kết quả kiểm toán (TÁC ĐỘNG) vẫn còn nhỏ hơn nhiều với cường độ vật liệu của kết cấu (SỨC KHÁNG). Như vậy là ở đây chưa xét tới ĐỘ DỰ TRỬ SỨC KHÁNG của kết cấu. Bởi vì theo mình với kết quả như thế thì kiếm cái xe tải chất tải cho được 30, 35, thậm chí 40T kiểm định vẫn OK thì mình hoàn toàn có thể đề xuất biển tải trọng khai thác lớn hơn cái con số 25T nhan nhản khắp quốc lộ từ Bắc vào Nam. Hiệp hội vận tải Việt Nam bức xúc về tải trọng khai thác của cầu lắm rồi.

lam97x3
14/03/11, 10:52 AM
Cắm cái biển tải trọng đối với ngành cầu đường chẳng được ích lợi gì ngoài mục đích là đã cảnh báo cầu yếu tải trọng khai thác 25T, ông nào chạy vượt tải cầu sập tôi không chịu trách nhiệm. Còn cái lợi chính lại chảy vào túi mấy bác CS giao thông. Mấy anh hiệp hội vận tải có cao kiến nên đối phó với anh CSGT thì hơn.

tvgtyb08
18/03/11, 12:56 PM
Vậy, tóm lại là việc cắm biển báo tải trọng các CT cầu vừa thiết kế xong là cắm bừa chẳng căn cứ vào đâu. Có người cho rẳng thiết kế tải trọng tính toán H13-XB60 thì đặt biển 115 là 13T nhưng chẳng căn cứ vào đâu. Có người thì bảo không cần biển, thế thì thiết kế tất tải trọng tính toán nhỏ cho đỡ phí.

chungphan
18/03/11, 01:53 PM
Các bác có bình luận gì về bức ảnh này?

http://img.photobucket.com/albums/v707/shevaqb/Presentation116_01.jpg

Ruyubang_do
18/03/11, 02:15 PM
96/25: xe đặc chủng - không tải xe nặng 25, đủ load thì 96 T
20^v ! 30^ 20 tấn được di chuyển 2 chiều, 30 T đc di chuyển theo chiều...đi lên :M013:

saoquata
10/07/11, 09:00 PM
Theo tôi, ở Việt Nam việc cắm biển báo hạn chế tốc độ còn nhiều vấn đề lắm. Với hiểu biết của người lái xe cũng như cảnh sát giao thông về vấn đề tải trọng còn hạn chế mà chúng ta cắm biển lại theo tải trọng tiêu chuẩn (HL93 , H30, ...) là không thực tế. Chưa kể trên một tuyến đường cầu này thì hạn chế 30T cầu khác lại 18T thế thì làm sao mà thực hiện cho được.
Qua đây mong rằng các thành viên làm việc tại các viện, các khu quản lý nên lưu ý về vấn đề này để biển báo thực sự có ý nghĩa và sự quá tải của các công trình cầu được hạn chế tối đa.

hercule0584
11/07/11, 07:34 AM
96/25: xe đặc chủng - không tải xe nặng 25, đủ load thì 96 T
20^v ! 30^ 20 tấn được di chuyển 2 chiều, 30 T đc di chuyển theo chiều...đi lên :M013:

Chiếc xe to to bự bự trong ảnh là xe siêu trường siêu trọng, chuyên dùng để tải các linh kiện dài và nặng (các thiết bị của nhà máy thủy điện chẳng hạn). Với loại hàng hóa như vậy mà ko cho thông xe thì làm sao mà chuyển đến nơi được?

Có sự khác nhau giữa tổng tải trọng và tải trọng trục, kiểm tra lại với xe STST này mà qua được thì qua vô tư thôi, chả có vấn đề gì.

tuvan246
11/07/11, 10:23 AM
Các bạn nói như vậy là không hợp lý tý nào, do hệ thống đường bộ của nước ta chưa đồng bộ và dỉ nhiên các công trình cầu cũng vậy, Cầu thì nhiều ma kinh phí hạn chế thì điều tất yếu phải sử dụng lại các cầu cũ, cầu yếu, Việc cắm biển báo tuy có nhiều điều bất hợp lý nhưng cũng dựa trên điều kiện sử dụng và đưa ra các tải trọng trên biển báo. Còn tải trọng trên biển báo là tải trọng thực tế làm sao có thể ghi là HL93 hay H30, H10..vì chẳng bác lái xe nào biết HL 93 là cái gì cả mà trong HT biển báo đường bộ cũng không có, Còn đối với xe STST khi qua cầu phải xin phép và có biện pháp gia cố cầu ...

huanthachdai
11/07/11, 10:39 AM
Các bạn nói như vậy là không hợp lý tý nào, do hệ thống đường bộ của nước ta chưa đồng bộ và dỉ nhiên các công trình cầu cũng vậy, Cầu thì nhiều ma kinh phí hạn chế thì điều tất yếu phải sử dụng lại các cầu cũ, cầu yếu, Việc cắm biển báo tuy có nhiều điều bất hợp lý nhưng cũng dựa trên điều kiện sử dụng và đưa ra các tải trọng trên biển báo. Còn tải trọng trên biển báo là tải trọng thực tế làm sao có thể ghi là HL93 hay H30, H10..vì chẳng bác lái xe nào biết HL 93 là cái gì cả mà trong HT biển báo đường bộ cũng không có, Còn đối với xe STST khi qua cầu phải xin phép và có biện pháp gia cố cầu ...

Thôi đi bác ? Đừng nói trắp nựa
Đường quốc lộ 1A qua nghệ an cắm biển tải trọng 25T thì giải thích sao mà nói

tuvan246
11/07/11, 12:31 PM
Thôi đi bác ? Đừng nói trắp nựa
Đường quốc lộ 1A qua nghệ an cắm biển tải trọng 25T thì giải thích sao mà nói
Thế cái cầu đó nằm chổ nào bắc post cái ảnh lên tôi coi, và nó dài bao nhiêu m nữa, Cứ như ông nói thì VN cứ đem hết ngân sách ra làm cầu làm đường ah, Không lo mua tên lửa, máy bay, tàu ngầm .. thì xây đường xây cầu lên cho TQ nó dùng ah, Còn công nhận rằng các DA ngành giao thông không mấy hiệu quả do tham nhũng thiếu trách nhiệm, nhưng đó là quốc nạn rồi, Ai mà không biết là bỏ tiền nhà nước ra 1000 thì chỉ đem 200 đi làm DA còn 800 đi đâu ko ai bít, biết là thế nhưng thà rằng mất 800 ông ah còn hơn mất hết.

nguyenvanviet6
22/07/11, 12:04 AM
Trong những năm gần đây, các cầu xây dựng mới đều được thiết kế theo tải trọng H30-XB80 hoặc HL93 hoặc cấp tải trọng tương đương. Đây là cấp tải trọng thiết kế lớn nhất hiện nay, do đó không thể cắm biển "hạn chế trọng lượng xe" ở những cầu này, mà tất cả các phương tiện cơ giới đường bộ thỏa mãn các quy định kiểu loại phương tiện giao thông cơ giới đường bộ được phép tham gia giao thông (theo quy định của Bộ GTVT) đều được phép lưu thông bình thường.
Tuy nhiên, một số cầu đã được kiểm định thì cắm biển "hạn chế trọng lượng xe" theo kết quả kiểm định.

naruto179
10/09/11, 07:39 AM
cã anh em nµo biÕt c¸ch tÝnh to¸n ra t¶i träng h¹n chÕ của cÇu dùa vµo ®©u kh«ng? Vµ c¸ch tÝnh to¸n như thÕ nµo ? Dùa vµo nh÷ng yÕu tè nµo ,tiªu chuÈn nµo kh«ng vËy?

4U_Only
30/11/11, 10:23 AM
Mình nghĩ đối với các cầu mới được xây dựng trong những năm gần đây mà thiết kế theo 22TCN 272-05 thì không cần cắm biển tải trọng, vì theo triết lý đánh giá cầu của bọn Mỹ (AASHTO LRFR - Load and Resistance Factor Rating) thì nếu đánh giá với HL-93 mà hệ số đánh giá RF (Rating Factor) lớn hơn 1 thì không có yêu cầu hạn chế tải trọng.

Đối với cầu cũ trên quốc lộ cần có biển hạn chế tải trọng vì theo các nghiên cứu của Mỹ, Nhật, ... thì xe tải nặng tuy chiếm số lượng rất nhỏ trong tổng lưu lượng xe qua cầu nhưng lại chiếm hơn 90% nguyên nhân gây tổn thương cầu và làm suy giảm khả năng khai thác của cầu, suy giảm tuổi thọ cầu. Cho nên nếu ta không kiểm soát và hạn chế được xe quá tải thì cầu xuống cấp rất nhanh.

Vấn đề là biển hạn chế tải trọng phải rõ ràng hơn, ví dụ biển quy định tổng trọng lượng xe, biển quy định trọng lượng tối đa trên 1 trục đơn, biển quy định trọng lượng tối đa trên 1 trục đôi (Tandem), biển quy định cự ly tối thiểu giữa 2 trục ... Cắm biển nào cho cầu nào thì phải căn cứ theo điều kiện lịch sử cụ thể và kết quả đánh giá của từng cầu.

Mình cứ thắc mắc là: Có những hồ sơ kiểm định cầu (theo 22TCN 243-98) chọn trước xe và chất tải cân xe được 25T. Sau đó tiến hành kiểm định theo quy định và kết luận đề xuất biển tải trọng khai thác là 25T. Nhưng mà các kết quả kiểm toán (TÁC ĐỘNG) vẫn còn nhỏ hơn nhiều với cường độ vật liệu của kết cấu (SỨC KHÁNG). Như vậy là ở đây chưa xét tới ĐỘ DỰ TRỬ SỨC KHÁNG của kết cấu. Bởi vì theo mình với kết quả như thế thì kiếm cái xe tải chất tải cho được 30, 35, thậm chí 40T kiểm định vẫn OK thì mình hoàn toàn có thể đề xuất biển tải trọng khai thác lớn hơn cái con số 25T nhan nhản khắp quốc lộ từ Bắc vào Nam. Hiệp hội vận tải Việt Nam bức xúc về tải trọng khai thác của cầu lắm rồi.

Bạn hiểu sai vấn đề về kiểm định cầu rồi. Nguyên tắc kiểm định như sau:
1. Lựa chọn sơ đồ xếp tải.
2. Thử tải để đo độ võng.
3. Đo kích thước hình học của tiết diện ngang dầm.
4. Trên cơ sở kết quả đo độ võng và đặc trưng hình học của tiết diện ---> xác định khả năng chịu lực của kết cấu.
Như vậy ta hoàn toàn có xác định được khả năng chịu lực của dầm mà không cần xét đến Độ dự trữ sức kháng.
Vấn đề đặt ra là khi cắm biển hạn chế tải trọng thì các chú CSGT cứ cân lên toàn bộ trọng lượng xe + hàng, nếu vượt là cho Biên bản ngay thế mới chết. Mặt khác nếu mặt đường hư hỏng thì các bên có liên quan nói nguyên nhân do xe vượt tải chạy qua làm hư đường.

Le Ty
01/02/12, 10:22 AM
Dự thảo tải trọng biển báo hạn chế tải trọng trên cầ, các bạn thaom khảo.
http://www.mediafire.com/file/hpmoxkkqtvhr42c/Du thao TT bien bao han che tai trong tren cau.doc