PDA

View Full Version : Trao đổi về lịch sử xây dựng cầu lớn ở Việt Nam



phnam
09/02/09, 09:33 PM
Nếu lấy mốc năm 1897 (đời vua Thành Thái) triều đình nhà Nguyễn đã được người Pháp giúp đỡ để xây dựng thành công cầu Tràng Tiền bắc qua sông Hương ở cố đô Huế cho đến năm 2007 vừa tròn 110 năm, làm mốc để ghi thàmh sử sách truyền thống của ngành xây dựng cầu nước ta là có thể chấp thuận được. Xin lược lại lịch sử 110 năm ấy.

Năm 1997, Quốc lộ 5 nối Thủ đô Hà Nội với thành phố cảng Hải Phòng được đưa vào khai thác với 4 làn đường dành cho xe cơ giới, 2 làn đường dành cho xe thô sơ, người đi bộ và một dải phân cách được trồng cây cảnh. Dự án cải tạo nâng cấp Quốc lộ 5 đã đánh dấu một bước nhảy vọt của đội ngũ Tư vấn Thiết kế giao thông, thi công cầu, đường được tiếp cận công nghệ máy tính, các phần mềm phục vụ thiết kế, quy trình kỹ thuật, thiết bị, máy thi công, …là thành quả của mười năm (1987 – 1997) đổi mới nền kinh tế cũ theo kinh tế thị trường và sự hợp tác quốc tế. Thời gian trước năm 1997, xe chở hàng, xe chở khách vận hành suốt chiều dài 108 cây số của Quốc lộ 5 phải sử dụng thời gian trên dưới bốn tiếng đồng hồ. Thì, bây giờ thời gian đó đã được tiết kiệm được một nửa…Bởi các phương tiện tham gia giao thông trên Quốc lộ 5 đã được vận hành trên mặt đường được trải thảm bê tông nhựa theo tiêu chuẩn quốc tế, êm thuận, an toàn; một loạt công trình như cầu, cống được thi công với công nghệ thi công tiên tiến; những nút đường giao cắt đã được thiết kế và thi công với những công trình cầu vượt huặc những vòng xuyến xoay chiều để đảm bảo an toàn giao thông và tạo thêm mỹ quan công trình. Đặc biệt có cầu Phú Lương ở thành phố Hải Dương đã được xây dựng mới, tách khỏi vị trí cầu cũ chạy chung với đường sắt. Cầu Phú Lương đã được thiết kế trên phần mềm tính toán hiện đại và được thi công bằng công nghệ thi công dầm hộp bê tông cốt thép dự ứng lực đúc hẫng cân bằng và có khẩu độ thông thuyền 120 mét, đây là một kỷ lục trong ngành giao thông vận tải về công trình xây dựng cầu ở nước ta, đây còn là câu chuyện cổ tích của những người hoạt động trong ngành thiết kế, xây dựng cầu của Việt Nam đã thành hiện thực. Ai đã từng đi trên Quốc lộ 5 những năm dài thời người Pháp đô hộ, thời chiến tranh phá hoại của máy bay ném bom của người Mỹ, thời khôi phục nền kinh tế sau chiến tranh,…và hiện tại đều mong muốn biết, tìm hiểu về lịch sử xây dựng cầu lớn ở nước ta có từ thời gian nào, có bao nhiêu lần xẩy ra sự cố sập cầu trong lúc thi công xây dựng? Để trả lời thấu đáo, có tính thuyết phục thì cần có thời gian và nhiều tra cứu trong lịch sử xây dựng cầu ở Việt Nam với nhiều người có tâm huyết tham gia. Bởi vậy, sự trao đổi trên báo và tạp chí chuyên ngành sẽ đưa ra những chứng cứ lịch sử, khoa học để nghề nghiệp thiết kế, xây dựng cầu nước ta có một truyền thống trưởng thành, liên tục phát triển . Khi nền kinh tế tăng trưởng đều đặn, cho phép một đất nước hẹp và dài như Việt Nam với rất nhiều dãy núi bắt nguồn của nhiều sông suối, kênh rạch chằng chịt với hệ thống giao thông phát triển, nhiều công trình thiết kế, xây dựng như các cây cầu thì một Viện bảo tàng cho riêng ngành thiết kế, xây dựng cầu chắc chắn sẽ thành hiện thực. Bởi, các công trình thiết kế kiến trúc cầu ở nước ta rất đa dạng, mang hình thức kiến trúc và cả Quy trình kỹ thuật của nhiều Quốc gia trên thế gíơi như: Trung Quốc, Pháp, Mỹ, Nhật Bản, Liên bang Đức, Nga, Úc …
Trên thế giới rộng lớn, ở các nước phát triển trước nước ta, ngành xây dựng cầu theo công nghệ tiến bộ cũng ra đời trước Việt Nam. Cách đây hơn 100 năm (1907 – 2008), nước Canada đang thi công xây dựng cầu thép thì bị sập đã làm chết gần 75 người và gần đây nhất, tháng 8 năm 2007 ở Trung Quốc cũng sập một cây cầu BTCT đang thi công làm chết 21 người và bị thương nhiều người thợ xây dựng cầu. Còn sập những cây cầu cũ, yếu chắc nhiều hơn. Tai nạn sập cầu Cần Thơ trong thời gian đang thi công đã đi vào lịch sử xây dựng cầu trên thế giới.
Đại văn hào người Trung Quốc tên là Lỗ Tấn, viết trong truyện Cố Hương có một câu đã thành chân lý: “Người ta đi mãi thì thành đường “. Ngưòi ngày một đông, đường ngày một dài ra đi qua nhiều suối, sông, eo biển. Thế là người ta phải nghĩ đến bắc cầu để thay cho những con đò, con phà kéo dài thời gian đi trên sông nước và còn nguy hiểm đến tính mạng con người vào những ngày mưa gió, bão giông,…Sự phát triển dân số, vì nhu cầu cuộc sống và phát triển kinh tế lâu dài, ngành xây dựng cầu của Việt Nam chắc chắn có rất sớm. Đến đời chúng ta hôm nay, vẫn còn chứng kiến các cây cầu bằng đá, bằng gạch, bằng tre gỗ của ông cha để lại vắt qua những con mương nhỏ nằm rải rác trên cánh đồng lúa của đồng bằng Bắc Bộ, cho đến đồng bằng sông Cửu Long,…Cho nên, nếu lấy mốc thời gian cho ngành xây dựng cầu của Việt Nam thật là khó định vị. Vậy, có thể chọn một cây cầu xuất hiện gây ấn tượng nhất, rồi dựa vào thời điểm xuất hiện của công trình cầu ấy để ấn định thời gian bắt đầu cho ngành xây dựng cầu của nước ta. Đặng từ đó chúng ta, con cháu chúng ta lấy năm đó là năm bắt đầu để tính bề dày thời gian truyền thống tự hào và những bài học cho ngành Thiết kế, Xây dựng cầu lớn của Việt Nam.

http://www.thanglonggroup.com.vn/Uploads/thanglonggroup.hoptac.net/cong%20trinh/cautrang%20tien.jpg
Cầu Tràng Tiền (Huế) sau khi được Công ty Cầu 1 Thăng Long
đại tu thay thế dầm thép mới
Nếu lấy mốc năm 1897 (đời vua Thành Thái) triều đình nhà Nguyễn đã được người Pháp giúp đỡ để xây dựng thành công cầu Tràng Tiền bắc qua sông Hương ở cố đô Huế cho đến năm 2007 vừa tròn 110 năm, làm mốc để ghi thàmh sử sách truyền thống của ngành xây dựng cầu nước ta là có thể chấp thuận được. Xin lược lại lịch sử 110 năm ấy.
Năm 1902, cầu Long Biên được đưa vào sử dụng sau cầu Tràng Tiền đúng 5 năm. Kiến trúc phần dưới là hệ móng giếng chìm, thân mố, trụ là hỗn hợp BTCT. Kiến trúc phần trên là hệ dàn, dầm thép cán nóng theo thiết kế định hình được liên kết với nhau bằng đinh tán cường độ cao, gồm nhiều nhịp uốn lượn theo mô hình tính toán của biểu đồ bao mô men, cách điệu giống hình một con rồng khổng lồ vươn qua sông Hồng tươi đỏ phù sa của đất Thăng Long văn hiến và có bề dày lịch sử. Mặt cầu gồm một đường sắt với hai làn xe ô tô chạy chung. Đến năm 2007, cầu Long Biên vẫn vững vàng đảm bảo những chuyến tầu hoả, xe ô tô vận chuyển hành khách, hàng hoá qua lại an toàn trong suốt 105 năm tồn tại. Những người yêu quý những cây cầu và những người lao động tâm huyết với nghề cầu vẫn đang hồi hộp đợi chờ những quyết định đến “số phận” của cầu Long Biên khi mà tiêu chuẩn thiết kế và thời gian khai thác đã qua ngưỡng cửa 100 năm! Đây là đem quy chiếu với Tiêu chuẩn kỹ thuật đang hiện hành của đầu thế kỷ XXI. Còn quay lại Tiêu chuẩn thiết kế cầu của người Pháp thế kỷ XIX, vẫn còn là một ẩn số với những nhà xây dựng cầu nước ta.

http://www.thanglonggroup.com.vn/Uploads/thanglonggroup.hoptac.net/cong%20trinh/caukien01.jpg
Cầu Kiền (Hải Phòng) - Cây cầu dây văng đầu tiên tại Việt nam
do nhà thầu Việt Nam TCT XD Thăng Long thi công (2002)
Chỉ điểm qua các tuyến đường sắt như: Hà Nội – Sài Gòn, Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội – Lạng Sơn, Hà Nội – Lao Cai,…, Sài Gòn - Đà Lạt. Trong 80 năm đô hộ nước ta, người Pháp đã tuyển và đào tạo hàng nghìn phu xây dựng cầu, đường; trong lịch sử những người vô sản nước ta, có thể đây là những người thợ vô sản đầu tiên ở Việt Nam. Bởi phương tiện lao động đều do các các ông chủ Tây trang bị, hưởng tiền công trả theo sức lao động, còn chỗ ở là những lán trại tạm bợ do chủ dựng lên hai bên bờ sông nơi vị trí cây cầu đi qua… Cả đời gắn bó với nghề, hết công trường cầu này đến công trường cầu khác, hết cầu đường sắt kéo dài qua nhiều địa danh; rồi đến các cầu đường sắt ở các khu mỏ Quảng Ninh, Lao Cai. Ngoài ra, còn hàng trăm cây cầu lớn nằm trên các quốc lộ, tỉnh lộ dày đặc của bình diện Việt Nam.

http://www.thanglonggroup.com.vn/Uploads/thanglonggroup.hoptac.net/cong%20trinh/cauthanglong1.jpg
Cầu Thăng Long - Công trình biểu tượng của tình hữu nghị Việt Xô
Trong bài trao đổi này, xin đặc biệt nhấn mạnh đến tốc độ, trình độ thiết kế thi công các cây cầu lớn với thời gian ngắn cùng với trình độ và công nghệ thi công cầu hiện đại trong thời gian 20 năm đổi mới nền kinh tế theo kinh tế thị trường (1987–2007) của nền kinh tế Việt Nam. Đem so sánh số lượng xây dựng cầu lớn với thời gian xây dựng cầu trong 80 năm của người Pháp, mới tự hào nhường nào . Bởi về thời gian họ nhiều gấp 4 lần, còn về lượng cầu lớn xây dựng lại kém 10 lần. Điển hình là trên sông Hồng cả thời gian lâu dài chỉ duy nhất có cầu Long Biên. Còn trong 20 năm chúng ta đã xây dựng hàng chục cây cầu hiện đại, chỉ tính riêng trong phạm vi thủ đô Hà Nội đã xây dựng mới: Cầu Thăng Long, cầu Chương Dương, cầu Thanh Trì, cầu Vĩnh Tuy sắp hoàn thành, ngoài ra còn cầu Trung Hà, cầu Lạc Quần, cầu Yên Lệnh. Và, chỉ một Dự án đường Hồ Chí Minh mới đầu tư giai đoạn một, đã hoàn thành vào năm 2004, đưa vào khai thác với hàng trăm công trình cầu lớn vượt qua các sông, suối lớn và đặc biệt có cầu cạn hiện đại với bán kính cong lượn ôm trọn khu rừng Quốc gia Cúc Phưong, vừa bảo vệ môi trường, bày thú cùng hệ sinh vật đa dạng và quý hiếm,… Với trình độ thiết kế, thi công, công nghệ thi công tiên tiến và đạt chất lượng xây dựng của các nước có nền kinh tế phát triển.

http://www.thanglonggroup.com.vn/Uploads/thanglonggroup.hoptac.net/cong%20trinh/cauvandon1.jpg
Cầu vượt biển Vân Đồn do CBCNV TCT XD Thăng Long thi công
nối đất liền với huyện đảo Vân đồn (Quảng Ninh-2005)
Như vây, kể từ ngày cây cầu bằng kết cấu thép Tràng Tiền, với các nhịp dầm cong cong vành lược nối tiếp nhau đã đứng vững sau 110 năm khai thác. Trong 110 năm qua đã hình thành một đội ngũ những người thợ xây dựng, thiết kế cầu chuyên nghiệp và không ngừng phát triển, hiện đại phù hợp với từng bước đi lên của thế giới về kinh tế và công nghệ tiến tới một nền kinh tế tri thức. Vì tất cả những thực tế đã phơi lộ trong 110 năm của từng bước đi lên trong ngành thiết kế, xây dựng cầu lớn của Việt Nam thật đáng tự hào và trân trọng những lớp người đã mất, những người anh hùng đã hy sinh trong hai cuộc kháng chiến trường kỳ, cống hiến cho sự phát triển của ngành giao thông vận tải nói chung, trong đó có ngành nghề thiết kế, xây dựng cầu chuyên nghiệp nói riêng, cần có một lịch sử mang đặc thù nghề nghiệp riêng…Sẽ là điều trăn trở cho những cá nhân và tập thể mang đặc thù này. Vậy thì, thà chậm còn hơn không! Nên bàn nghĩ kỹ thêm về tính chuyên nghiệp đặc thù của ngành nghề Thiết kế và Thi công xây dựng cầu trong thời gian 110 năm đã qua, sẽ hứa hẹn phát triển trong môi trường của một nền kinh tế tri thức đầy năng động đang mở ra trước mắt và còn mang một trách nhiệm trực tiếp đến đời sống vật chất , tinh thần của đông đảo quần chúng hoạt động mang tính chuyên nghiệp trong ngành cầu. Nếu thoả đáng và đầy đủ phẩm chất , tính chuyên nghiệp,…Được tổ chức bài bản với đầy đủ yếu tố kỹ thuật, bản chất, đặc thù riêng và được Pháp luật công nhận thì chắc chắn những vụ tai nạn như sự cố sập cầu Cần Thơ ngày 26 tháng 9 năm 2007, sẽ vĩnh viễn không còn có cơ hội lặp lại trong lịch sử xây dựng cầu ở Việt Nam ngay ngày mai và mãi mãi sau này.


Bài viết Nguyễn Đăng Minh - Viện KHGTVT VN

nganphoansi
06/05/09, 03:23 PM
Xin gửi thêm vào đề tài này một bài viết liên quan đến lịch sử đương đại của ngành cầu nước ta để các bạn tham khảo thêm.


NGÀNH CẦU VIỆT NAM NHỮNG NĂM THÁNG ẤY
VÀ KHÚC KHẢI HOÀN CẦU RẠCH MIỀU HÔM NAY

PGS. TS. Tống Trần Tùng
Tổ trưởng tổ cố vấn
Phó chủ tịch Hội đồng KHCN
Bộ Giao thông vận tải

Những năm tháng ấy cách đây đã hơn hai mươi năm. Khoảng cách thời gian đủ để chuyển tiếp một thế hệ nhưng cũng chưa phải là một quãng thời gian quá dài đối với những người làm công tác xây dựng cầu đường. Đó là vào cuối những năm tám mươi của thế kỷ trước. Sau sự cố sập đổ cầu Rào ở Hải Phòng chỉ mới đưa vào khai thác được hơn 7 năm, việc xây dựng những cây cầu bằng bê tông nói riêng và ngành xây dựng cầu Việt Nam nói chung, nhất là việc xây dựng những cây cầu có yêu cầu khổ thông thuyền lớn, qua những con sông rộng, cần vượt nhịp lớn, đã đứng trước những khó khăn thách thức về mặt kỹ thuật, công nghệ tưởng chừng như không thể vượt qua được. Cầu Niệm, cầu An Dương cùng kết cấu và kích thước như cầu Rào đã phải nhờ một công ty nước ngoài sữa chữa, tăng cường bằng dự ứng lực ngoài. Cầu Bo ở Thái Bình đang thi công theo công nghệ lắp hẫng đối xứng các đốt dầm đúc sẵn dán keo ê pô xy rồi căng kéo các bó thép dự ứng lực đặt trong các rãnh hở tạo thành kết cấu khung T nhịp đeo như kết cấu của cầu Rào, đã phải thay đổi cả về kết cấu và công nghệ thi công. Cánh hẫng của khung T được thiết kế rút ngắn lại chỉ còn 12m và phải sử dụng phương pháp đổ bê tông tại chỗ trên hệ ván khuôn đà giáo cố định. Cầu Bến Thủy cũng phải thay đổi phương án kết cấu. Phương án kết cấu khung T nhịp đeo bị hủy bỏ và thay bằng dàn thép dự trữ cho cầu đường sắt như kiểu cầu Chương Dương. Loại dàn thép này hồi đó thường gọi là dầm Bun vì do Bun ga ri chế tạo và viện trợ. Trong tay những cán bộ, kỹ sư, công nhân ngành cầu Việt Nam lúc bấy giờ, ngoài các bộ dàn thép viện trợ dùng cho cầu đường sắt đã gần hết trong kho dự trữ để đem ra cải biên, “banh dầm” đem sử dụng cho cầu đường bộ, hầu như không còn một giải pháp nào để xây dựng những cây cầu đòi hỏi phải vượt được nhịp lớn. Ngay cả đối với nhịp thông thường trên dưới 30 mét cũng không phải là dễ dàng vì cả nước chỉ có vài cơ sở chế tạo được dầm bê tông dự ứng lực vượt được nhịp 24 mét và 33 mét. Việc chuyên chở các phiến dầm nặng hàng dăm bảy chục tấn này đến chân công trường để lao lắp rất tốn kém và phức tạp, khó khăn, nhất là trong điều kiện các tuyến đường sử dụng để chuyên chở các phiến dầm còn rất nhiều các cây cầu tạm, nhiều cầu hoặc bị hư hỏng chưa được nâng cấp hoặc thay thế. Giải pháp chế tạo các đốt dầm tại nhà xưởng, chở đến công trường rồi nối các đốt này với nhau bằng keo e pô xy, sau đó căng kéo dự ứng lực, mà từ chuyên môn gọi là “cắt khúc xâu táo”, đã gây ra những quan ngại về tuổi thọ của kết cấu, nhất là trong vùng ven biển, trong môi trường có chứa các yếu tố ăn mòn cao. Mà hầu hết các cầu cần được khôi phục xây dựng mới sau chiến tranh ở thời kỳ này đều trong các khu vực như vậy. Chính vì vậy, sau sự cố cầu Rào, các phiến dầm "cắt khúc xâu táo" này vừa được lao lắp ở các nhịp dẫn của cầu Bến Thủy đã phải hạ xuống để thay bằng các phiến dầm đúc toàn khối chở bằng đường thủy từ nhà máy bê tông Thăng Long mãi tận ngoài Hà Nội vào. Vào cuối những năm tám mươi này, nhu cầu xây dựng cầu Gianh trên Quốc lộ 1 trở nên vô cùng cấp thiết. Các phương án đề xuât cho cầu sông Gianh của Viện thiết kế Giao thông vận tải hồi đó (nay là Tổng công ty tư vấn thiết kế Giao thông vận tải) như phương án khung T nhịp đeo theo kiểu cầu Rào, phương án "banh" dàn thép theo kiểu Chương Dương, Bến Thủy …đã không được các cơ quan có thẩm quyền thông qua do thiếu tính khả thi. Cầu Việt Trì đang thi công cũng gặp phải những khó khăn đối với kết cấu móng của trụ cầu. Giải pháp hạ các cọc ống có đường kính đến 3 mét cho móng cầu Việt Trì không thực hiện được mặc dù đã đúc xong một số đốt nằm chỏng chơ ở trụ sở của công ty cầu 7 Thăng Long. Cầu Bến Thủy vừa đóng cọc xong các trụ 6, 7 thì chỉ sau trận lũ lớn năm 1988, hàng trăm cọc bê tông có đường kính 550mm bị gãy do cây trôi.Việc dùng thép hình I 500 hàn tổ hợp thành mặt cắt hình hộp để đóng xuống thay thế cọc bê tông cho các trụ cầu này lại gặp rất nhiều vấn đề nan giải trong việc kiểm soát và đảm bảo chất lượng bê tông lấp lòng cọc. Việc đổ bê tông dưới nước trong một không gian hẹp, diện tích mặt cắt ngang chỉ khoảng một phần tư mét vuông mà độ sâu phải đổ bê tông đến hàng bốn năm chục mét không hề đơn giản.
Trong khi đó, nguồn thép viện trợ ngày càng khan hiếm và đến cuối những năm tám mươi thì không còn nữa. Các dầm thép hình còn lại trong các kho dự trữ được khai thác và tận dụng tối đa để làm cầu liên hợp thép - bê tông cốt thép. Tuy vậy, khả năng vượt nhịp của loại kết cấu này cũng chỉ đến vài chục mét vì chiều cao các loại dầm thép cán định hình này chủ yếu khoảng dăm bảy chục phân. Loại có chiều cao đến xấp xỉ một mét rất hiếm. Biện pháp hàn chồng các dầm này nhằm tăng chiều cao dù không hợp lý về mặt sử dụng vật liệu nhưng cũng đã được áp dụng. Tuy vậy, loại hàn chồng này cũng chỉ vượt được nhịp tối khoảng 30 mét.
Yêu cầu xây dựng những cây cầu vượt nhịp lớn ngày càng cấp thiết. Và những người thợ cầu Việt Nam đã không chịu bó tay. Từ lãnh đạo bộ Giao thông vận tải cho đến các nhà khoa học ở các trường đại học, các viện nghiên cứu, các kỹ sư, cán bộ công nhân ngành cầu ở các đơn vị thi công đã cùng hợp sức tìm cách giải quyết. Các nhà quản lý, các nhà khoa học và các nhà doanh nghiệp đã liên kết “ba nhà" với nhau, chủ động tìm cách tháo gỡ. Cuối cùng, hướng đi để đổi mới công nghệ xây dựng cầu của Việt Nam nhằm giải quyết ách tắc kỹ thuật trong việc xây dựng những cây cầu vượt nhịp lớn đã được “ba nhà” thống nhất với nhau. Đó là phải chủ động nghiên cứu lựa chọn các công nghệ xây dựng cầu tiên tiến của các nước phát triển nhưng phải phù hợp với các điều kiện thực tiễn của Việt Nam để tiến hành nhập “know - how”, nhập thiết bị vật tư đặc chủng, chuyển giao công nghệ để tiến tới tiếp nhận, nắm bắt và làm chủ các công nghệ đó. Phương châm thực hiện là tăng cường hợp tác trao đổi, liên kết liên danh với các hãng xây dựng cầu ở các nước phát triển, có kinh nghiệm đối với những công nghệ đã được lựa chọn. Lãnh đạo bộ Giao thông vận tải lúc bấy giờ, các đồng chí Bộ trưởng Bùi Danh Lưu, thứ trưởng Lê Ngọc Hoàn, thứ trưởng Lã Ngọc Khuê, sau một cuộc họp được bố trí sau giờ làm việc buổi chiều với các đại diện của “ba nhà” đã tán thành và hết sức ủng hộ hướng đi và phương châm triển khai thực hiện này và khẳng định đó là cách làm đúng đắn để có thể vượt qua được những ách tắc về kỹ thuật, công nghệ trong xây dựng cầu. Khó khăn là lúc này, chúng ta đang bị cấm vận. Việc có được một số một lượng ngoại tệ dăm bảy trăm ngàn đô la Mỹ hồi đó để triển khai công việc theo hướng đi này là vô cùng khó khăn. Bên cạnh đó, không phải là không có những ý kiến không thuận chiều của một số người. Những người này cho rằng chúng ta có thể tự nghiên cứu và tự làm từ khâu nghiên cứu cơ bản, tính toán thiết kế, tự chế tạo thiết bị để triển khai các công nghệ mới theo kiểu tự cung tự cấp mà không cần phải bỏ học phí, nhất là học phí lại phải trả bằng ngoại tệ mạnh (!)
Được sự quan tâm và ủng hộ của các đồng chí lãnh đạo bộ Giao thông vận tải, liên danh "ba nhà" đầu tiên giữa Khoa Công trình trường Đại học Giao thông vận tải, Viện thiết kế Giao thông vận tải và Tổng công ty xây dựng cầu Thăng Long đã được hình thành lúc bấy giờ một cách tự giác và tất yếu, trước hết là để tìm giải pháp cho cầu sông Gianh. Các cuộc tiếp xúc, các đợt đi nghiên cứu ở nước ngoài, các cuộc trao đổi với các công ty Nisho Iwai của Nhật Bản, VSL của Thụy sĩ, LM của Sing ga po, Vorspanntecnik VT của Áo, Viện nghiên cứu giao thông của Liên xô, hãng Fressinet của Pháp, các công ty của CHLB Đức … đã được tiến hành trong bối cảnh việc đi sang các nước tư bản cũng như việc trao đổi thông tin gặp rất nhiều khó khăn, gian khổ. Có những lúc tưởng chừng như mọi việc đã có kết quả nhưng lại gặp trắc trở. Đó là sau khi trực tiếp sang tìm hiểu, được sự nhất trí của một công ty ở CHLB Đức, “ba nhà” Tổng công ty xây dựng cầu Thăng Long, Viện thiết kế Giao thông vận tải và Khoa Công trình trường Đại học Giao thông vận tải đã cùng ký chung một thư mời chính thức cho công ty này kèm theo kế hoạch làm việc chi tiết về giải pháp cho cầu sông Gianh và chuẩn bị đón họ sang Hà Nội để đàm phán cụ thể. Nhưng rồi sự kiện bức tường Berlin sập đổ đã làm cho công ty của Đức này đành lỗi hẹn. Chuyến đi sang làm việc với công ty VT của Áo sau đó đã đạt được bản ghi nhớ kèm theo đề xuất tài chính của công ty này cho việc trợ giúp thiết kế, cung cấp các thiết bị, vật tư đặc chủng, trợ giúp kỹ thuật, chuyển giao công nghệ cho Tổng công ty xây dựng cầu Thăng Long để thi công đúc hẫng cầu sông Gianh với giá thành khá thấp là khoảng 2,7 triệu đô la Mỹ (sau này, bằng vốn vay ưu đãi trị giá 25 triệu phờ răng của chính phủ Pháp và vay thương mại 10 triệu phờ răng của ngân hàng Pháp, cũng các công việc tương tự nhưng giá thành chúng ta phải thanh toán tương đương 7 triệu đô la Mỹ). Thế nhưng vì không tìm ra đâu được số ngọai tệ này nên kế hoạch lại vẫn không triển khai được. Trong thời gian này, Tổng giám đốc Tổng công ty cầu Thăng Long Nguyễn Hải Thoại đã dành hầu hết thời gian và tâm lực cho công việc này. Cuối cùng thì phương án tiếp nhận công nghệ đúc hẫng để xây dựng cầu sông Gianh cũng đã được thỏa thuận với sự trợ giúp của công ty VSL. Tuy nhiên, sau đó, do nhiều lý do khác nhau, phương án này đã được sử dụng cho việc triển khai xây dựng cầu Phú Lương trên quốc lộ 5. Viện thiết kế Giao thông vận tải, Tổng công ty xây dựng công trình giao thông 1, công ty cầu 12 đã hăng hái và khẩn trương vào cuộc.
Cũng vào thời gian này, một cuộc hội thảo khoa học đặc biệt về xây dựng cầu bê tông dự ứng lực vượt khẩu độ lớn do Bộ Giao thông vận tải, Hội Kết cấu xây dựng Việt Nam, Hội Cầu Đường Việt Nam cùng phối hợp với sự tài trợ chủ yếu của Tổng công ty xây dựng cầu Thăng Long đã được tổ chức. Tham gia hội thảo ngoài các nhà quản lý, các nhà khoa học, các doanh nghiệp xây dựng cầu đường của Việt Nam còn có các chuyên gia đầu ngành về xây dựng cầu của thế giới như ông Virlauxguer và các hãng VSL, Freyssinet. Các kiến thức, kinh nghiệm về công nghệ hiện đại trong xây dựng cầu vượt khẩu độ lớn đã được trao đổi, thảo luận, phổ biến và đã được áp dụng sau đó. Đầu tiên là dự án cầu Phú Lương. Với sự trợ giúp, chỉ dẫn tỉ mỉ, chuyển giao công nghệ tận tình của các chuyên gia của hãng VSL Thụy sĩ, cây cầu bê tông dự ứng lực vượt khẩu độ 102 mét thi công bằng công nghệ đúc hẫng đầu tiên đã được xây dựng thành công ở Việt Nam và đưa vào khai thác vào năm 1994. Hai năm sau, cầu sông Gianh vượt khẩu độ 120m do Tổng công ty xây dựng cầu Thăng Long với sự trợ giúp kỹ thuật của Pháp được cắt băng khánh thành. Công nghệ thi công đúc hẫng cầu bê tông dự ứng lực vượt khẩu độ lớn đã được ngành cầu Việt Nam tiếp nhận, nắm bắt và làm chủ hoàn toàn, điều mà trước đó vài ba năm chưa dám ai nghĩ tới. Và tiếp đó, hàng chục cây cầu tương tư đã được đội ngũ thợ cầu Việt Nam tự thiết kế, chế tạo thiết bị , tự thi công xây dựng đã được thông xe. Đó là Tiên Cựu ở Hải Phòng, Hòa Bình ở Hoà Bình, Lạc Quần ở Nam Định, Hoàng Long ở Thanh Hoá, Tân Đệ ở Thái Bình, Quán Hàu, Xuân Sơn ở Quảng Bình, Bình Triệu ở Thành phố Hồ Chí Minh, Tuyên Sơn ở Đà Nẵng, Thanh Trì, Khuyến Lương ở Hà Nội, Văn Phú ở Yên Bái, Tạ Khoa ở Sơn La, Tô Châu ở Hà Tiên … và còn nhiều cây cầu khác nữa. Suốt từ Bắc vào Nam, từ miến núi Tây Bắc đến những vùng sâu của đồng bằng sông Cửu Long, từ biên giới đến hải đảo, những công trường xây dựng những cây cầu bê tông vượt nhịp hàng trăm mét với những bộ xe đúc hẫng do các đơn vị thi công trong nước tự chế tạo hiển hiện như một điều bình thường. Nhưng điều đó đối với những người thợ cầu trong cuộc, đã trải qua những năm tháng loay hoay, bế tắc với các giải pháp cho những cây cầu vượt khẩu độ lớn, thì lại là cả một kỳ tích.
Song song với thành công trong việc tiếp nhận và làm chủ công nghệ đúc hẫng nói trên, các công nghệ hiện đại và thích hợp với điều kiện xây dựng cầu ở Việt nam cũng được triển khai có hiệu quả. Đó là công nghệ thiết kế và thi công móng sâu chịu tải trọng lớn bằng cọc khoan nhồi. Cũng bằng con đường mạnh dạn nhập thiết bị có chuyển giao công nghệ, Tổng công ty xây dựng cầu Thăng Long với mô hình hợp tác “ba nhà” đã áp dụng thành công lọai cọc này để tháo gỡ ách tắc về kỹ thuật cho việc thi công các trụ cầu Việt Trì nói riêng và cho việc xây dựng cầu nhịp lớn nói chung. Đó còn là bước đột phá về công nghệ chế tạo bê tông. Thành công trong việc nghiên cứu và áp dụng các loại phụ gia siêu dẻo, phụ gia tăng cường độ, phụ gia đông cứng nhanh … để chế tạo bê tông không những đã trực tiếp góp phần quyết định cho việc áp dụng thành công công nghệ đúc hẫng, công nghệ cọc khoan nhồi mà còn làm thay đổi cơ bản việc chế tạo, thi công các loại dầm bê tông khác, nhất là việc chế tạo dầm bê tông dự ứng lực tại công trường bằng phương pháp căng sau. Đó còn là công nghệ đúc đẩy được Tổng công ty xây dựng công trình giao thông 4 với sự trợ giúp kỹ thuật của Viện nghiên cứu xây dựng giao thông Liên bang Nga và Viện Khoa học công nghệ Giao thông vận tải đã áp dụng thành công trong việc xây dựng cầu Hiền Lương. Tiếp nhận và làm chủ công nghệ này, Tổng công ty xây dựng công trình giao thông 4 đã tiếp tục xây dựng thành công cầu dẫn cầu Quán Hàu, cầu Sảo Phong, cầu Dinh và trong tương lai gần, công nghệ này sẽ rất đắc địa cho việc xây dựng những tuyến đường sắt trên cao trong các thành phố lớn.
Làm chủ các công nghệ nói trên không những đã tháo gỡ được ách tắc về kỹ thuật mà còn mang lại hiệu quả kinh tế xã hội rất to lớn. Sau khi phải trả "học phí" ở dự án cầu Phú Lưong, Sông Gianh, giá thành cho một mét vuông xây lắp của các cầu bê tông đúc hẫng giảm xuống chỉ còn 60, 70%. Nếu lấy suất đầu tư xây lắp của cầu Hát Lót trên Quốc lộ 6 bằng dầm thép liên hợp bê tông cốt thép được xây dựng vào đầu những năm chín mươi rồi đem so sánh với suất đầu tư xây lắp của hàng trăm cây cầu bê tông đã được xây dựng bằng những công nghệ mới sau đó thì hiệu quả kinh tế có được sẽ là một con số khổng lồ đến hàng chục ngàn tỉ đồng. Còn hiệu quả về kỹ thuật thì khó đo đếm được, nhưng thử hình dung trong những năm đổi mới vừa qua, nếu không làm chủ được các công nghệ xây dựng cầu nêu ở trên đây thì chắc chắn việc khôi phục và phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải không thể đi trước được một bước để phục vụ phát triển kinh tế xã hội như chiến lược phát triển giao thông vận tải đã đề ra và đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Phải phát triển kinh tế bằng khoa học công nghệ và đi lên bằng khoa học công nghệ đã được thể hiện rất rõ trong ngành xây dựng cầu. Có thể nói rằng, ngành cầu Việt Nam khi bước vào thế kỷ 21 đã làm nắm bắt và làm chủ được những công nghệ của thế giới đối với việc xây dựng cầu bê tông.
Tuy vậy, cầu bê tông dự ứng lực thi công đúc hẫng cũng chỉ có thể mang lại hiệu quả kinh tế kỹ thuật khi vượt nhịp đến khoảng trên dưới 150 mét, là nhịp đang được áp dụng để xây dựng cầu Hàm Luông trên Quốc lộ 60 qua tỉnh Bến Tre. Với yêu cầu vượt các khẩu độ lớn hơn thì phải tính đến cầu hệ dây, dây văng hoặc dây võng. Mặc dầu vấn đề nghiên cứu cầu dây văng, dây võng đã được đặt ra trong công tác nghiên cứu, giảng dạy, làm đề tài cho đồ án tốt nghiệp đại học từ những năm sáu mươi của thế kỷ trước, khi đất nước vẫn còn chiến tranh, nhưng ngành cầu Việt Nam vẫn chưa thực sự làm chủ được việc thiết kế và đặc biệt là công nghệ thi công những cây cầu dây văng hiện đại vượt nhịp lớn vài ba trăm mét trở lên. Sau khi xây dựng cầu Mỹ Thuận với sự trợ giúp tài chính và kỹ thuật của Úc cùng với các chuyên gia nước ngoài, qua chương trình đào tạo và chuyển giao công nghệ, đội ngũ ngành cầu Việt Nam tuy đã học hỏi được một số kinh nghiệm nhưng cũng chưa đủ để tự mình xây dựng những cây cầu tương tự. Tiếp theo là các cây cầu Kiền, Bãi Cháy, Bính được khánh thành và đưa vào khai thác nhưng bí quyết công nghệ của các chuyên gia nước ngoài chưa phải đã được chuyển giao hoàn toàn cho thợ cầu Việt Nam. Hơn nữa, có những bí quyết công nghệ như công nghệ căng kéo dây văng thì trên thế giới chỉ có một vài hãng độc quyền nắm giữ. Việc làm chủ hoàn toàn công nghệ này không hề đơn giản. Mặc dầu vậy, đội ngũ ngành cầu Việt Nam với hướng đi tiếp nhận công nghệ đã có được những bài học kinh nghiệm tích lũy trước đó, với lòng đam mê và tâm huyết của mình đã tập hợp được trí tuệ, ý chí quyết tâm để đặt ra mục tiêu và lộ trình từng bước tiếp nhận và tự mình làm chủ được công nghệ này. Bắt đầu là việc xây dựng thành công cầu Đắc krông trên đường Hồ Chí Minh vượt nhịp 90 mét. Thành công này đã tạo niềm tin không những đối với chính bản thân đội ngũ ngành cầu mà cả đối với các nhà quản lý, các nhà lãnh đạo. Thời cơ đã đến. Chủ trương xây dựng cầu Rạch Miễu bằng kết cấu cầu dây văng hiện đại của Chính phủ và bộ Giao thông vận tải bằng nguồn vốn và nội lực của Việt Nam đã trở thành thời cơ quí giá để ngành xây dựng cầu nước ta vươn lên và có được khúc khải hoàn hôm nay. Kỹ sư Chu Ngọc Sủng, con người cần mẫn, đam mê với việc nghiên cứu đổi mới công nghệ xây dựng cầu đã hết sức xúc động trước sự tin tưởng của lãnh đạo các cấp đối với đội ngũ ngành cầu Việt Nam và đã tự tin cùng các đồng nghiệp ở Công ty tư vấn thiết kế cầu lớn - hầm bắt tay vào việc nghiên cứu thiết kế cầu dây văng Rạch Miễu.
Khi chuẩn bị bắt tay xây dựng cầu Rạch Miễu, chúng ta đã bước sang thế kỷ hai mươi mốt. Đằng sau đội ngũ ngành cầu Việt Nam đã có hơn mười năm tích lũy kinh nghiệm với sự nỗ lực tìm tòi và sáng tạo không ngừng. Đó cũng là cơ sở để lãnh đạo các cấp đặt niềm tin giao nhiệm vụ cho đội ngũ đó. Có chủ trương đúng, có niềm tin, có cách đi đã được khẳng định qua quá trình tiếp nhận và làm chủ công nghệ mới trong xây dựng cầu, các cán bộ, kỹ sư, công nhân ngành cầu Việt Nam phấn khởi bắt tay thực hiện và quyết tâm xây dựng thành công cây cầu dây văng Rạch Miễu hiện đại đầu tiên của Việt Nam vượt nhịp chính 270 mét bằng chính nội lực của mình. Những băn khoăn, những khó khăn ban đầu trong quyết định hình thành mô hình quản lý và xây dựng của dự án, những thiếu thốn về nguồn tài chính, những ý kiến không thuận chiều … đã không hề làm cho đội ngũ đó chùn bước, nản lòng.
Không những thế, trong suốt quá trình thực hiện khát vọng làm chủ công nghệ cầu dây văng hiện đại này, cán bộ, kỹ sư, công nhân trên công trường xây dựng cầu Rạch Miễu đã nhận được sự quan tâm của cả nước. Các đồng chí lãnh đạo cao nhất của Đảng, Nhà nước, Quốc hội, Chính phủ, các Bộ Ngành, các địa phương và đặc biệt là lãnh đạo bộ Giao thông vận tải, từ Bộ trưởng cho đến tất cả các Thứ trưởng đều đã đến thăm công trường, động viên khích lệ và lắng nghe để tìm cách giải quyết các đề đạt của những người thợ cầu. Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Ngô Thịnh Đức trực tiếp chỉ đạo và hàng tháng kiểm ta công trường. Như một vị tổng chỉ huy, thứ trưởng đã chủ trì họp giao ban hàng tháng tại hiện trường để tháo gỡ từng việc cụ thể , từ công tác thiết kế, các vấn đề kỹ thuật công nghệ, từ tiến độ công trình đến các vấn đề liên quan đến nguồn vốn, từ cơ chế tài chính đến việc cung cấp vật tư, vật liệu, từ giải phóng mặt bằng đến các mối quan hệ liên quan đến địa phương. Lãnh đạo các cấp các ngành của hai tỉnh Bến Tre và Tiền Giang cùng sát cánh với những người thợ cầu hàng ngày hàng giờ trên công trình. Bí thư tỉnh uỷ Bến Tre Huỳnh Văn Be trở thành một người bạn thân thiết của đội ngũ làm cầu trên công trường Rạch Miễu. Tổ chỉ đạo, tổ điều phối kỹ thuật công nghệ được thành lập. Các chuyên gia đầu ngành của Bộ, các cơ quan tham mưu, các cục vụ liên quan đều vào cuộc và trực tiếp giải quyết những công việc trong phạm vi được phân công hoặc tự phát hiện. Các đơn vị thi công cầu thiện chiến như công ty cầu 12, công ty cầu 14 thuộc Tổng công ty xây dựng công trình giao thông 1, công ty bê tông 620 thuộc Tổng công ty xây dựng công trình giao thông 6, các công ty của Tổng công ty xây dựng công trình giao thông 5 đã chứng tỏ được thương hiệu và bản lĩnh, chứng tỏ được tay nghề cao trên công trình này. Lãnh đạo các Tổng công ty 1 và 6 có mặt thường xuyên trên công trường. Công ty VSL Việt Nam, công ty nước ngoài trực tiếp chuyển giao công nghệ căng kéo cáp văng và những công nghệ phức tạp liên quang khác đã cùng sát cánh với các đơn vị thi công của Tổng công ty xây dựng công trình giao thông 1 như một thành viên của ngành Giao thông vận tải Việt Nam.
Nếu như cầu Quán Hàu được xây dựng trên quốc lộ 1 là nơi hội tụ những công nghệ mới trong xây dựng cầu ở Việt Nam bằng nội lực của chính mình vào cuối thế kỷ hai mươi thì cầu Rạch Miễu chính là nơi hội tụ những công nghệ đã được kế thừa và những công nghệ mới nhất trong xây dựng cầu ở Việt nam của đầu thế kỷ hai mươi mốt. Đó là cọc khoan nhồi đường kính lớn, dầm bê tông dự ứng lực thi công đúc hẫng, dầm super T… và đặc biệt là kết cấu dây văng vượt nhịp lớn với dầm chủ bằng bê tông dự ứng lực được thi công bằng phương pháp đúc hẫng kết hợp căng kéo dây văng và trụ tháp bê tông cao gần 100 mét được thi công bằng hệ thống ván khuôn leo - trượt.
Sáu năm vật lộn với sông nước Tiền giang, gồng mình trong mưa gió cù lao, thi gan với trời mây trên tháp cầu cao vút giữa trưa hè nắng đốt, thâu đêm bên ngọn đèn khuya nghĩ suy để tìm cho bằng được một giải pháp kỹ thuật, tháo gỡ cho kỳ xong những khó khăn về vốn, về vật tư, những người thợ cầu đến từ mọi miền đất nước trên công trình cầu Rạch Miễu đã ghi khắc từng giờ, từng ngày những công việc thầm lặng để có được niềm vui và niềm tự hào hôm nay. Có những lúc công trường im ắng vì thiếu vốn, thiếu vật tư. Cả nước lo lắng sốt ruột trước tiến độ công trình. Đâu đó xuất hiện những bài viết tỏ vẻ hoài nghi. Bao giờ cầu Rạch Miễu mới xây xong? Thợ cầu Việt Nam có xây nổi cây cầu này không? Sao không đem bán dự án cho công ty nước ngoài để họ xây cho nhanh vì đằng nào cũng là công trình thu phí hoàn vốn? Mọi người đâu có biết rằng họ lo lắng sốt ruột một thì những người thợ cầu trên công trường cầu Rạch Miễu lo lắng và sốt ruột mười.
Mà một công trình đòi hỏi những tính toán, cân nhắc thận trọng về mặt kỹ thuật công nghệ như cầu Rạch Miễu cũng không thể làm vội, chạy theo tiến độ bằng mọi giá một cách duy ý chí được. Đảm bảo tối đa chất lượng công trình là mục tiêu hàng đầu. Từng công đoạn thi công cọc khoan nhồi đường kính lớn được kiểm soát và giám sát đúng theo các bước đã được qui định trong quy trình công nghệ. Trụ tháp cũng vậy. Từng đốt bê tông trụ tháp được đo đạc, giám sát, kiểm soát hình học, đảm bảo giảm thiểu tối đa các sai số đã được qui định.. Trụ tháp ngày tháng vươn cao, vững chãi, chính xác trong niềm vui thầm lặng của những người thợ cầu. Rồi ngày đúc đốt dàm chủ đầu tiên cũng đã đến dù có chậm so với tiến độ mong muốn ban đầu. Những câu hỏi về khả năng chịu tải của xe đúc, về trình tự và số đợt đổ bê tông cho mỗi đốt dầm cũng đã được tính toán, nghiên cứu xem xét kỹ lưỡng. Đốt dầm thứ nhất, thứ hai, rồi thứ ba cùng với những cặp cáp văng được căng kéo đã xuất hiện gắn vào tháp cầu. Hình hài của cây cầu thay đổi hàng tuần. Hệ thống quan trắc đo đạc đặc biệt cũng đã được lắp đặt. Hệ thống này đã cung cấp chính xác và cập nhật những thông số về lực, ứng suất, chuyển vị, biến dạng của cáp văng, của dầm chủ, của trụ tháp và được sử dụng cập nhật để tính toán kịp thời cung cấp cho công tác định vị, kiểm soát hình học và căng kéo các bó cáp và đổ bê tông các đốt dầm tiếp theo.
Lại một vấn đề được đặt ra đối với việc thay trụ tạm bằng cáp néo xuống bệ móng trụ tháp để giữ ổn định cho những khối đúc đã vươn xa phạm vi ảnh hưởng của trụ tháp. Nếu thực hiện được giải pháp này thì không những góp phần đẩy nhanh tiến độ mà còn tiết kiệm được một lượng kinh phí đáng kể. Lại chụm đầu nghiên cứu , tính toán, xem xét, cân nhắc. Và lại phải chờ kết quả thẩm tra của tư vấn nước ngoài. Cuối cùng, giả pháp đã được thực thi. Những đốt dầm cầu vươn dài đến cầu dẫn của hai bờ và tiến gần gặp nhau giữa nhịp chính chờ ngày hợp long.
Sự thận trọng, tỉ mỉ trong tính toán kiểm tra, trong quan trắc và kiểm soát hình học, kiểm soát ứng suất, kiểm soát biến dạng thông qua hệ thống đo đạc và quan trắc đặc biệt, cập nhật, so sánh đối chiếu thường xuyên đã đem lại những kết quả như mong đợi. Sai lệc toạ độ bao gồm chênh cao và sai lệch theo phương ngang của các đầu cánh hẫng của dầm chủ, sai lệch cao độ của đường cong hình học của cầu giữa bản vẽ thiết kế và thực tế đã được thi công... đã hoàn toàn nằm trong phạm vi cho phép, thậm chí một số đại lượng gần như không có sai số. Đây là vấn đề khó nhất trong thi công hẫng nói chung và đặc biệt trong thi công cầu dây văng hiện đại bằng phương pháp đúc hẫng nói riêng. Mọi người đều biết là khi hợp long những cây cầu bê tông dự ứng lực đúc hẫng trước đây thì chênh cao này đối với cầu Phú Lương có sự trợ giúp của chuyên gia Thuỵ Sĩ là khoảng 35 cm, cầu sông Gianh có sự trợ giúp của chuyên gia Pháp là 15 cm, cầu Hoàng Long có sự trợ giúp của chuyên gia Nhật là 12 cm, còn cầu Quán Hàu thì chưa đến 1cm. Tương tự thì độ sai lệch của đường cong hình học giữa thiết kế và thi công tại giữa nhịp của cầu Kiền là 28 cm. Cầu Kiền là cây cầu dây văng có nhịp chính 200m do các nhà thầu Nhật thi công bằng phương pháp lắp hẫng các khối dầm bê tông đúc sẵn. Trong khi đó các sai lệch này ở cầu Rạch Miễu là không đáng kể.
Đặt vấn đề kiểm soát hình học, kiểm soát biến dạng lên hàng đầu là một trong những bí quyết dẫn đến thành công trong việc thi công hẫng, nhất là thi công đúc hẫng cầu dây văng nhịp lớn. Và điều này một lần nữa được kiểm chứng hết sức thuyết phục tại công trình xây dựng cầu Rạch Miễu. Sau khi căng điều chỉnh lần cuối các bó cáp văng theo trình tự và trị số đã được lựa chọn thông qua tính toán cho các phương án giả định khác nhau, kết quả đo đạc và quan trắc cho thấy không những đường cong hình học của cầu mà các đại lượng khác như ứng suất, chuyển vị của cáp văng, dầm chủ, trụ tháp, neo cáp …đều đảm bảo các trị số qui định.
Bài viết này được thực hiện trong khi công tác thử tải đo đạc để lập trạng thái ban đầu đang được khẩn trương tiến hành trên công trình. Chắc chắn rằng những số liệu có được sau khi công việc này kết thúc sẽ không nằm ngoài mong đợi của những người thợ cầu.
Cầu Rạch Miễu đã và đang ca khúc khải hoàn. Khúc khải hoàn đã vang lên những giai điệu đầu tiên trầm hùng, chắc nịch trong ngày hợp long thành công hai đầu dầm chính với cầu dẫn. Những giai điệu đó đã vút cao, bay bổng trong niềm vui sướng và hân hoan của đội ngũ thợ cầu và nhân dân trong vùng trong ngày lễ hợp long nhịp chính 20 tháng 8 năm 2008 vừa qua và sẽ tiếp tục ngân dài, rồi dồn dập, thôi thúc và sẽ là những tiết tấu đẩy lên cao trào trong ngày lễ khánh thành và thông xe 19 tháng 1 năm 2009 sắp tới. Khúc khải hoàn rồi sẽ lắng sâu trong niềm vui thầm lặng của đội ngũ ngành cầu Việt Nam: Họ đã làm chủ công nghệ xây dựng cầu dây văng nhịp lớn và đã về đích trước hẳn một năm so với lộ trình công nghệ xây dựng giao thông đã được vạch ra tư đầu thiên niên kỷ.

Hà Nội 10-12-2008