PDA

Xem phiên bản đầy đủ : Hỏi về " cách xác định tải trọng trục hạn chế đối với KCAD mềm".



sepultura
17/07/12, 03:03 PM
Chào các thầy, cô và các bạn cauduongbkdn!
Hiện em đang có một số khúc mắc về cách xác định tải trọng trục hạn chế đối với đường ô tô, mong thầy cô và các bạn giúp đỡ.
Nội dung cụ thể như sau: modun đàn hồi yêu cầu của đoạn đường thiết kế là 120Mpa, gồm 3 lớp BTN chặt 5cm, BTN rỗng 7cm, CPDD 25cm, lớp K98 30cm, tải trọng trục tính toán 10T. Tuy nhiên, khi thi công xong lớp BTN rỗng thì hết kinh phí, phải dừng dự án lại. Môdun đàn hồi chung tính đến lớp BTN rỗng là 132.28Mpa <1.17x120=140.40(Mpa) là môdun đàn hồi yêu cầu đã nhân hệ số cường độ độ võng. Vậy, để khai thác tạm thời đoạn đường trên thì em phải hạn chế tải trọng trục của xe tải là bao nhiêu để kết cấu áo đường không bị phá hoại? Có tài liệu, quy trình nào nói về vấn đề trên thì cho em xin để tham khảo với ạ.
Em cũng đã tìm hiểu trên mạng, thấy bên công trình cầu cống, họ xác định được ngay tải trọng giới hạn của xe bằng TTGH. Còn bên đường, tải trọng trục xe thành phần đều quy đổi về tải trọng trục tiêu chuẩn 10T hoặc 12T.
Em thấy trên thực tế, có một số biển báo hạn chể tải trọng trục của xe 3,5T, 7,5T, ..... đối với một số đường, nhưng không biết căn cứ vào đâu, dùng lập luận, phương pháp gì để tính toán ra tải trọng hạn chế đó.
Mong thầy cô và các bạn chỉ giáo. Em xin cảm ơn :)
PS: cùng một ý tương tự như trên, nếu 1 mặt đường thực tế có môdun đàn hồi thực tế VD là 130MPa thì mặt đường đó có thể chịu được xe tải trọng lớn nhất là bao nhiêu?

sepultura
19/07/12, 09:17 PM
Hihi. Cảm ơn bạn ducthang84nb đã quan tâm trả lời. Mình đã thử tìm hiểu và giờ rút ra một kết luận: đây là một bài toán ngược và VN mình chưa có một quy trình, quy phạm, tiêu chuẩn nào để giải bài toán này cả. Theo 211-06 thì có lưu lượng, có cấp đường thì có moduyl đàn hồi yêu cầu. Chứ có moduyl đàn hồi thực tế, chả có chỉ ra tải trọng giới hạn là bao nhiêu cả. Không có quy trình thì đành phải làm theo bài toán sức bền vật liệu thôi. Mình mô hình mặt đường theo kiểu dầm trên nền đàn hồi và tính toán thôi. Có bạn nào thử làm chưa? Góp ý cho mình với nhé :D
Không có quy trình thì tự chế :D

Ruyubang_do
20/07/12, 06:56 AM
Thường ko đo đếm được dòng xe người ta sẽ lấy theo tải trọng trục thiết kế --> quy ngược ra xe sử dụng. Với 1 số loại đường, tương ứng với bề rộng mặt đường sẽ có tải trọng tương đương là bao nhiêu, cái đó do cơ quan nhà nước quyết định (ko phải tiêu chuẩn)

nbc
20/07/12, 10:41 AM
Mong thầy cô và các bạn chỉ giáo.
PS: cùng một ý tương tự như trên, nếu 1 mặt đường thực tế có môdun đàn hồi thực tế VD là 130MPa thì mặt đường đó có thể chịu được xe tải trọng lớn nhất là bao nhiêu?

Chào bạn sepultura.

nbc cho rằng: THỰC TIỄN luôn là một ông thầy tốt. Nếu ta "theo" thầy này, ắt sẽ giỏi, sẽ giỏi thực sự chứ không phải là đạt điểm giỏi.

Vấn đề mà bạn nêu là vấn đề của kết cấu áo đường mềm (KCADM). nbc nghĩ đây là một đề tài vô cùng lý thú.

Khi tính toán thiết kế KCADM, bạn cũng đã biết, theo 22TCN ta có 2 giai đoạn thiết kế: giai đoạn 1 - thiết kế cấu tạo, giai đoạn 2 - thiết kế kết cấu.

Xét về mặt kết cấu, 22TCN 211:2006 mô hình hóa KCADM là một hệ đàn hồi nhiều lớp, được đặt trên một bán không gian đàn hồi - chính là nền đất (có mô đun đàn hồi tính toán là Eo).

Hệ đàn hồi nhiều lớp này, dưới tác dụng của tải trọng (đã được quy đổi về tải trọng trục tính toán) sẽ phát sinh các biến dạng và ứng suất. Mô hình hóa và giải hệ này bằng phương pháp phần tử hữu hạn, trong một điều kiện độ ẩm và nhiệt độ nhất định, ta sẽ có được biến dạng (độ võng) đàn hồi của hệ, ứng suất kéo khi uốn phát sinh trong các lớp vật liệu toàn khối, ứng suất cắt phát sinh trong các lớp vật liệu rời rạc (không có tính toàn khối).

Không phải ai cũng dễ dàng giải được bài toán hệ đàn hồi nhiều lớp, vì thế, 22TCN 211:2006 đã giải sẵn cho ta (dưới dạng hệ đàn hồi 2 lớp), rồi đơn giản hóa bằng các quy đổi hệ nhiều lớp về hệ 2 lớp, chỉ dẫn người dùng cách giải bài toán bằng những tính toán đơn giản và tra các giá trị trên các toán đồ.

Cuối cùng:

- Kiểm tra kết cấu theo điều kiện độ võng đàn hồi: so sánh độ võng đàn hồi của kết cấu với độ võng đàn hồi cho phép (chính là cách so sánh mô đun đàn hồi chung với mô đun đàn hồi yêu cầu).

- Kiểm tra kết cấu theo điều kiện cân bằng giới hạn trượt: so sánh ứng suất cắt phát sinh trong kết cấu với khả năng chống cắt của vật liệu.

- Kiểm tra kết cấu theo điều kiện chịu kéo khi uốn: so sánh ứng suất kéo-uốn phát sinh trong kết cấu với khả năng kháng uốn của vật liệu.

Với đề bài của bạn, việc đầu tiên bạn đã làm: kiểm tra kết cấu theo điều kiện độ võng đàn hồi. Điều kiện này bạn đã có kết luận. Bạn nên làm tiếp việc kiểm tra điều kiện thứ 2 và thứ 3.

nbc cho rằng: với điều kiện 1 không đảm bảo, khi khai thác đường sẽ không hỏng ngay. Vì phá hoại khi kết cấu không đảm bảo điều kiện độ võng đàn hồi thường là phá hoại do mỏi - tải trọng phải tác dụng nhiều lần. Song nếu điều kiện 2 và 3 không đảm bảo, ta hãy coi chừng: phá hoại cắt trượt hoặc uốn có thể sẽ xảy ra ngay nếu ứng suất phát sinh lớn hơn khả năng chịu đựng của vật liệu.

Khi tính toán kết cấu, nếu bạn để ý, sẽ thấy ta tính toán với áp lực đơn vị (p = 1 DaN/cm2 = 0,1 MPa). Chỉ khi tính toán giá trị cuối cùng, ta mới sử dụng đến p (áp lực tính toán của bánh xe - với tải trọng trục 100KN thì p= 6 DaN/cm2 = 0,6 MPa).

Bài toán ngược: có áp lực (cho phép), có đường kính đường tròn vệt bánh xe tương đương, có thể tính ngược ra tải trọng trên bánh xe kép, từ đó tính được ra tải trọng trục tính toán (cho phép) của xe.

Tuy nhiên, cách làm trên mới đơn thuần là việc tính toán kết cấu.

Trong lĩnh vực tính toán KCADM, còn rất lâu chúng ta mới có thể mô hình hóa được quá trình làm việc của kết cấu nói chung, từng tầng lớp vật liệu nói riêng đúng với thực tế chịu lực của chúng.

Chính vì thế, chúng ta vẫn thường phải nhờ "ông thầy" thực tiễn chỉ dạy thêm.

Việc quan trắc độ lún đàn hồi trên những tuyến đường đã khai thác bền vững để đưa ra "độ võng đàn hồi cho phép" là một ví dụ.

Việc rút ra những bài học từ những tuyến đường khai thác bền vững và không bền vững để có được những quy định, lời khuyên khi thiết kế cấu tạo KCADM là một bằng chứng khác.

Xét về cấu tạo, không rõ tuyến đường mà bạn đang tham gia, có thành phần dòng xe thế nào? ở khu vực nào? điều kiện về thủy nhiệt ra sao? Chỉ e, nếu "khai thác tạm" chưa chắc đã qua được một mùa mưa.

Ruyubang_do
20/07/12, 05:23 PM
ducthang84nb ạ, về phương pháp đo, tiêu chuẩn... đầy đủ cả. NHƯNG... không phải cái đường nào cũng có xe mà đếm. Cũng đúng thôi, đường khu mới thì làm gì có xe (khi chưa làm khớp nối). Vì vậy, cần phải căn cứ 1 cái khác.

Mình ko đề cập mấy cái tính toán, đó thuộc về lý thuyết, giả định; mình chỉ nói đến việc xác định các dữ kiện liên quan tới dòng xe trong thực tế, phần còn lại, TC đã nói lên cả rồi, ko cần đề cập nhiều nữa. Vấn đề đặt ra ko phải là dòng xe tính toán thế nào mà là khi ko có số liệu dòng xe, thì phải làm thế nào để tính toán.


Chỉ có cách tốt nhất là nếu bạn quan hệ tốt thì bạn có thể xin hoặc yêu cầu bên TK họ cho cái thuyết minh tính toán của họ có số liệu rồi mình sẽ tính ngay được tải trọng hiện tại cho bạn ngay thôi.
Chẳng cần, họ đem hẳn lên luôn :Mfoyourinfo:

Ruyubang_do
20/07/12, 05:40 PM
Mượn câu nói của thầy NBC xí...

Tuy nhiên, cách làm trên mới đơn thuần là việc tính toán kết cấu.
Đúng như thầy nói, Tiêu chuẩn mới chỉ nói tới KC đơn thuần còn phần KC SỬ DỤNG thì chả dám chắc.

Thực tế & Tính toán khác nhau: vì 1 lý lẽ rất đơn giản: không có cái giả thuyết nào cho ra xe tính toán...giống y chang xe thực tế, cho dù loại xe trước và sau khi đếm là không đổi. Chỉ có thể là kinh nghiệm thông qua quan sát với đặc thù tại khu vực đó, với KC đó là OK. Ví dụ: đường BTXM kiệt hẻm thường lấy BT M250, dày 20cm (khoan quan tâm lớp dưới). Ai cũng biết với lớp mặt đường BTXM thì ko có cái này nhưng vẫn chấp nhận, vì sao lại vậy. Ko phải thẩm định dốt như bạn nghĩ, nhưng KC đó thích hợp cho đường kiệt hẻm, vì vậy áp dụng ko có gì sai. Nhưng có ai kiểm toán được nó đâu, bạn nói rằng mình kiểm toán đc vì bạn giả thuyết đc xe, OK luôn, vậy mình nói đường 3m-3,5m xe H13 đút đầu vô đc ko? vô tư (kích thước ngang xe 2,6m là hết cỡ - mình lấy theo xe thị trường, ko phải xe tiêu chuẩn), vậy lúc này kiểm toán với tiêu chuẩn rõ ràng là sai bét rồi còn gì.

Rắc rối thấy chưa? :) Tiêu chuẩn cũng là 1 dạng kinh nghiệm mà thôi :)

Ruyubang_do
20/07/12, 05:55 PM
Theo kinh ngiệm của mình nếu thực sự bạn làm đúng và số liệu bạn đưu lên là đúng thì nếu chỉ là tuyến dân cư bình thuồng lượng xe lưu thông ít thì xe khoảng 5T lưu thông là vô tư nhưng mình cắm biển 3,5T là khá an toàn).
Phần cắm này thường do địa phương có 1 số quy định riêng bạn ạ, mình cũng có thể căn cứ vào đó để cắm. :)

Ruyubang_do
20/07/12, 07:20 PM
...xe tải trọng HL93 vào đi trên đường 3,5m...
Đường có xe tải trọng HL93? dạo này nhiều người cứ bê cả TC của cầu để gán tải trọng cho đường quá :) tải trọng trục 5T, 7T cũng nghe hơi lạ :D
Gửi bạn bài viết này: http://www.hoicdkhanhhoa.org.vn/index.php?option=com_content&view=article&id=252:ti-trng-khai-thac-ca-cu-ng-b&catid=42:chuyennganhcauduong&Itemid=102


Xong cái này đã có số liệu dân số của bên có trách nhiệm cấp rồi khi đó bạn đã biết tổng dân phía 2 bên khi làn đường đã thiết kế xong, công các khu công nghiệp, chung cư, nhà máy, xý nghiệp tương lai theo quy hoạch trước của tương lai. vấn đề đó bạn không phải lo lắm đâu vì khi tính bạn còn nhân rất nhiều hệ số nửa mà.

Nhưng tất cả củng chỉ là tương đối. Hôm học môn TK đường thầy Lăng chả nói rằng nếu TK xong nhiều xe chạy tắc đường thì chúng ta đang thể thiện được việc đầu tư tuyến của chủ đầu tư là đúng đắn và chắc chắn tuyến đường đó đang mang lại nhiều lợi ích dân sinh, nếu tuyến thiết kế xong chả ma nào thèm đi thì đó là một dự án cực kỳ lảng phí... Nhưng tất cả những cái đó bây giờ rất phổ biến. tất cả tính toán cho tương lai chỉ là phỏng đoán và luân mang tính tương đối.
Bạn nói đúng theo kiểu dân thi công: sao cũng có cách chống được. Hơn nữa, đang về tải trọng cho đường chứ ko phải xe có tắc đường hay ko. Việc tắc đường ko phải là do xe nhiều hay ít mà thể hiện dòng xe tương đương (quy về xe con quy đổi) là chưa thể hiện tính đại diện cho dòng xe tại đường đang xét (giả sử đường 10,5m mà cả 1000 xe đạp, mà xe đạp quy đổi về xe con được mấy chiếc????). Hình như bạn đang quá sa đà vào đọc tiêu chuẩn nhưng chưa lý luận được tiêu chuẩn chỉ là 1 dạng quy đổi để tính toán chứ ko hẳn là 1 tiên đề duy nhất (tiêu chuẩn sửa đổi được mà còn tiên đề thì ko). Với cách tính điều tra dân số rồi tính ra số lượng xe thì cũng có lý, nhưng mà để thiết kế thôi, ở đây muốn nói là tải trọng cho đường bao nhiêu cho hợp (ko quá cao để lãng phí bề dày KC, ko quá thấp để sau khi tính thêm hệ số ko bị hỏng nếu xe nặng hơn thiết kế chạy qua - cái 80T của bạn qua đây).

Quay lại mục đích mình đề cập, ở đây là KHÔNG CÓ SỐ LIỆU DÒNG XE (chứ ko phải đi kiếm cho ra số liệu dòng xe) hoặc số liệu về dòng xe không sử dụng được, mình phải làm cách nào đó để tìm ra tải trọng trục để tính toán, mà chính xác là để moi cho được cái Eyc để thiết kế mà thôi :) Đây là 1 dạng: giả sử làm đường khu công nghiệp, xe 35-40T (dốc Hòa Cầm đầy xe tổng tải trọng loại này) chạy, 1 ngày cỡ vài chuyến, ko thường xuyên --> bạn xách quy đổi trục xe là tiêu ngay. Vì thế mới áp dụng 1 cái tải trọng trục nào hợp lý để tính toán chịu được cái ông 35-40T đó chứ :) Nói chung là phương pháp đếm xe, dòng xe không phải là 1 phương pháp hay để xác định tải trọng sử dụng cho đường, dù hiện tại nó gần như là giả thuyết duy nhất cho các TC đường VN.

Ruyubang_do
21/07/12, 08:07 AM
Thiết nghĩ chúng ta ko nên dùng dòng xe quy đổi mà dùng giá trị loại xe nặng nhất (đã có hệ số điều chỉnh) để vừa tiết kiệm, vừa tránh xe nặng đó lỡ có chạy vào thì tránh hư hỏng. Về hệ số điều chỉnh, chúng ta cũng ko cần căn cứ AASHTO hay bất cứ TC nước ngoài mà hãy tổ chức thực nghiệm tại chỗ, vì điều kiện khí hậu rất khác. Sẽ có bạn cho rằng như vậy sẽ tốn kém nhưng nên nhớ khi làm các tuyến lớn thường có thi công thử nghiệm, tại sao ta ko liên kết thực hiện để giảm giá thành thí nghiệm. Đó là ý kiến của riêng mình.

Ruyubang_do
21/07/12, 06:51 PM
Nếu ko đủ khả năng thì làm theo TC, đủ khả năng thì làm ngoài. Cái quan trọng là đủ luận cứ, chứ đừng lại ko làm được lại kêu "các ông CDT quan liêu"

HQD
22/07/12, 12:29 AM
Chào các thầy, cô và các bạn cauduongbkdn!
Hiện em đang có một số khúc mắc về cách xác định tải trọng trục hạn chế đối với đường ô tô, mong thầy cô và các bạn giúp đỡ.
Nội dung cụ thể như sau: modun đàn hồi yêu cầu của đoạn đường thiết kế là 120Mpa, gồm 3 lớp BTN chặt 5cm, BTN rỗng 7cm, CPDD 25cm, lớp K98 30cm, tải trọng trục tính toán 10T. Tuy nhiên, khi thi công xong lớp BTN rỗng thì hết kinh phí, phải dừng dự án lại. Môdun đàn hồi chung tính đến lớp BTN rỗng là 132.28Mpa <1.17x120=140.40(Mpa) là môdun đàn hồi yêu cầu đã nhân hệ số cường độ độ võng. Vậy, để khai thác tạm thời đoạn đường trên thì em phải hạn chế tải trọng trục của xe tải là bao nhiêu để kết cấu áo đường không bị phá hoại? Có tài liệu, quy trình nào nói về vấn đề trên thì cho em xin để tham khảo với ạ.
Em cũng đã tìm hiểu trên mạng, thấy bên công trình cầu cống, họ xác định được ngay tải trọng giới hạn của xe bằng TTGH. Còn bên đường, tải trọng trục xe thành phần đều quy đổi về tải trọng trục tiêu chuẩn 10T hoặc 12T.
Em thấy trên thực tế, có một số biển báo hạn chể tải trọng trục của xe 3,5T, 7,5T, ..... đối với một số đường, nhưng không biết căn cứ vào đâu, dùng lập luận, phương pháp gì để tính toán ra tải trọng hạn chế đó.
Mong thầy cô và các bạn chỉ giáo. Em xin cảm ơn :)
PS: cùng một ý tương tự như trên, nếu 1 mặt đường thực tế có môdun đàn hồi thực tế VD là 130MPa thì mặt đường đó có thể chịu được xe tải trọng lớn nhất là bao nhiêu?

Theo mình, thật khó có thể trả lời một cách chính xác được tải trọng trục lớn nhất là bao nhiêu bởi vì một số lý do sau:
- Khi xét đến phá hoại của kết cấu áo đường người ta thường xem xét đến tổng số trục xe tích lũy trong thời hạn thiết kế và tải trọng trục lớn nhất trong dòng xe. Về tổng số trục xe tích lũy việc dự báo cho đúng là cực kỳ khó khăn (bao gồm việc điều tra khảo sát tải trọng trục thực tế, và biến động lưu lượng xe trong thời kỳ khai thác), bên cạnh đó tải trọng trục trong dòng xe hiện nay khác rất nhiều so với 22TCN 211-06 do xe toàn chở quá tải (Bộ giao thông vận tải đang triển khai hệ thống các trạm cân cố định và di động trên hệ thống đường QL nước ta, hy vọng sau này sẽ đỡ hơn)
- Lý thuyết tính toán hiện nay theo 22TCN 211-06 còn rất nhiều hạn chế (vẫn có thể xảy ra trường hợp kiểm toán đạt nhưng khai thác vẫn hư hỏng xảy ra) vì thế tầm quan trọng của thiết kế cấu tạo (cụ thể là kinh nghiệm thiết kế thi công) các phương án vẫn rất cao. Do đó sử dụng lý thuyết tính toán theo 22 TCN 211-06 để suy ra tải trọng lớn nhất là bao nhiêu e rằng không thuyết phục.
- Cũng nên nhớ rằng, điều kiện khai thác (cụ thể đây là điều kiện về thoát nước, cấu tạo thoát nước, điều kiện khí hậu...) là một tác nhân quan trọng gây phá hoại đường (cả nền và mặt) ngoài tải trọng trục xe chạy. Việc chỉ dựa vào E thực tế để suy ngược lại tải trọng trục trục hạn chế mà không xét đến điều kiện khai thác là không hợp lý (bạn nên nhớ rằng một trong những nhược điểm của thiết kế kết cấu áo đường mềm theo 22TCN 211-06 đó là trong quá trình tính toán đã bỏ qua khá nhiều điều kiện khai thác cụ thể của đường).

Theo thiển ý của mình thì bạn nên bàn bạc với chủ đầu tư để thống nhất phương án hạn chế tải trọng trục dựa trên lưu lượng giao thông và tp dòng xe cũng như có biện pháp bảo trì phù hợp để tránh hư hỏng.

sepultura
02/08/12, 11:11 AM
Vấn đề đặt ra ko phải là dòng xe tính toán thế nào mà là khi ko có số liệu dòng xe, thì phải làm thế nào để tính toán.




Cái này bác này nói đúng nè. Cái cần là không có số liệu về dòng xe mà vẫn xác định được tải trọng dựa trên E thực tế của mặt đường :)

sepultura
02/08/12, 11:48 AM
- Cũng nên nhớ rằng, điều kiện khai thác (cụ thể đây là điều kiện về thoát nước, cấu tạo thoát nước, điều kiện khí hậu...) là một tác nhân quan trọng gây phá hoại đường (cả nền và mặt) ngoài tải trọng trục xe chạy. Việc chỉ dựa vào E thực tế để suy ngược lại tải trọng trục trục hạn chế mà không xét đến điều kiện khai thác là không hợp lý (bạn nên nhớ rằng một trong những nhược điểm của thiết kế kết cấu áo đường mềm theo 22TCN 211-06 đó là trong quá trình tính toán đã bỏ qua khá nhiều điều kiện khai thác cụ thể của đường).


Về mấy vấn đề này, các bạn mải thảo luận quá, hình như nó đi hơi xa nội dung chính rồi. Cái mình đề cập đến chính là khả năng chịu lực của KCAD. Tạm thời chưa bàn tới các bất lợi từ khí hậu, chỉ bàn đến tải trọng và lưu lượng trục xe. Trong tiêu chuẩn đều đưa ra Moduyn tính toán, thời gian thiết kế, các phép tra toán đồ... túm lại là tất cả các kết quả tính toán nhưng mà có bao giờ thấy nói, ứng với điều kiện khí hậu này, chế độ thủy nhiệt này thì KCAD sẽ có tuổi thọ tính toán là bn đâu? Tất cả chỉ có 1 bài toán chung, 1 bài toán thuận: xác định số trục xe quy đổi, xác định tải trọng trục tiêu chuẩn=> xác định được E yêu cầu=> xác định E cần thiết của mặt đường để đảm bảo: hết thời gian "bảo hành" thì phải đại tu. Phải chăng, các yếu tố về điều kiện khai thác đã được "tích hợp" sẵn trong cái gọi là "độ tin cậy" và "hệ số cường độ độ võng"? Tiêu chuẩn không nói đến sự tác động của khí hậu nhưng nó đã được xét đến trong đó, một các rất "thực tế", rất "kinh nghiệm" rồi đó các bạn à :)


Như vậy là thống nhất quan điểm là từ TCN211-06 chúng ta khó để xác định được tải trọng chính xác ( Tính đến thời điểm này)

Cái này có lẽ, dù rất không muốn nhưng mình phải đồng ý với bạn :)

sepultura
02/08/12, 12:27 PM
Mình lập luận thế này, thầy NBC và các bạn xem có hợp lý không nhé :)
- Thứ nhất: Eyc=127Mpa. Nếu tính toán đến năm thứ 15 thì độ tin cậy 0,95=> HS cường độ độ võng là 1,17 => KCAD thi công thực tế, khi mới hoàn thiện phải đảm bảo không nhỏ hơn 148.59Mpa. Trong suốt thời gian khai thác tuyến đường, E của mặt đường sẽ giảm dần. Cho đến năm thứ 15 thì E sẽ xấp xỉ hoặc bé hơn Eyc là 127Mpa, như vậy là khai thác hoàn hảo.
- Thứ 2: nếu chỉ khai thác trong 1-2 năm đầu. Do thời gian khai thác ngắn, có thể lựa chọn độ tin cậy thấp xuống khoảng 0.8 (hoặc 0.85) vì trong 211-06 có chỉ rõ: thời gian tính toán càng dài thì phải chọn độ tin cậy càng cao => thời gian càng ngắn thì chọn càng thấp, miễn là trong giới hạn của TC là được. Như vậy, hs cường độ độ võng ứng với 0,8 là 1,02. KCAD mới thi công cần đảm bảo không nhỏ hơn 1,02x127=129.54Mpa là đủ xài trong 1-2 năm. Như vậy, KCAD chưa hoàn thiện nhưng đạt E>130Mpa cũng vẫn đảm bảo khai thác. Sau 1-2 năm sau, dựa theo tình hình thực tế mà thi công tiếp. Đây cũng giống như 1 bài toán đầu tư phân kỳ vậy :)
Nói đi cũng phải nói lại, do là cấp đường gom đô thị, tải trọng trục thiết kế là 10T nên những xe thuộc loại siêu trường, siêu trọng sẽ bị cấm đi rồi :D
Hiện tại công ty mình đang có 2 luồng ý kiến, một bên đồng ý, một bên không đồng ý với cách lập luận trên, mong các bạn góp ý nhé. Chỉ xét đến vấn đề khả năng chịu tải tính toán. Còn những vấn đề về khí hâu trong quá trình khai thác có thể chưa xét đến ở đây :)

Ruyubang_do
02/08/12, 05:12 PM
...do là cấp đường gom đô thị, tải trọng trục thiết kế là 10T nên những xe thuộc loại siêu trường, siêu trọng sẽ bị cấm đi rồi...
Thêm chỗ tải trọng: Con sô 10T là tải trọng tính toán quy đổi, siêu trường siêu trọng chưa chắc trục đã vượt 10T nên để cấm còn phải xem tải trọng cấm là bao nhiêu (xe quân sự chở tên lửa 68T, 16 cụm bánh (8 trục) - tải trọng theo từng trục chưa tới 10T). Tải trọng trục để TK thì dễ, còn tải trọng trục để hạn chế với KCAĐ tại 1 đường cụ thể khó xác định - trừ phi...chạy thử đến khi nào hư thì thôi. Bác nào vác T=10, 12T (tương đương xe H18, H30, XB80...) kia ra để cấm xe 18T, 30T, 80T... gì gì đó e ko thích hợp rồi.

sepultura
11/08/12, 07:28 PM
Cảm ơn các bạn đã reply.
Cái vấn đề đường mới làm xong, chưa khai thác được bao nhiêu đã hỏng, thậm chí chưa đưa vào khai thác đã hỏng, phụ thuộc phần lớn vào bài toán quản lý, cơ chế của XH. Mình cam đoan với bạn ducthang84nb rằng: đối với cầu còn xảy ra sự cố chứ, làm đường thành phố, nếu làm đúng như thiết kế thì 99,999% chả mấy khi mà xảy đến cái chuyện chưa dùng đã hư đâu bạn ạ. Những lý do .... không liên quan đến kỹ thuật thì thôi, chả nên bàn tới. Như vậy, với lập luận của mình, nếu bạn thấy chỗ nào không hợp lý thì mong bạn góp ý với.
Cái hiện tượng mà bạn nói: mới lu xong thì đạt K, còn để 1 thời gian sau thì K giảm. Cái này theo mình rất bình thường. Vì bất kỳ vật liệu nào cũng có giới hạn đàn hồi của nó hết. Tùy loại đất đem lu lèn mà sẽ có sự suy giảm khác nhau, nhưng sự suy giảm này cũng trong giới hạn. Mình nghĩ, nếu không gặp phải trường hợp đất yếu, có hiện tượng địa chất đột biến, sau khi làm lớp mặt đảm bảo + với hiệu ứng đe+ tải trọng trùng phục=> mặt đường có thể giảm E do phá hoại chứ nền đường thì chỉ có tăng K lên thôi :)
Chủ đầu tư họ không giải được bài toán mới nhờ đến tư vấn. Mình trả lời không dám chắc thì còn gì là thể diện abc nữa. Hihi

sepultura
11/08/12, 07:38 PM
Thêm chỗ tải trọng: Con sô 10T là tải trọng tính toán quy đổi, siêu trường siêu trọng chưa chắc trục đã vượt 10T nên để cấm còn phải xem tải trọng cấm là bao nhiêu (xe quân sự chở tên lửa 68T, 16 cụm bánh (8 trục) - tải trọng theo từng trục chưa tới 10T). Tải trọng trục để TK thì dễ, còn tải trọng trục để hạn chế với KCAĐ tại 1 đường cụ thể khó xác định - trừ phi...chạy thử đến khi nào hư thì thôi. Bác nào vác T=10, 12T (tương đương xe H18, H30, XB80...) kia ra để cấm xe 18T, 30T, 80T... gì gì đó e ko thích hợp rồi.
Theo như ý của bác ruyubang_do thì chỉ cần xe không vượt quá tải trọng trục thôi. Cái này đúng. Mình hạn chế tải trọng trục, thằng nào không vượt quá tải trọng trục thì mình không cấm. Nhưng ý em là mấy thằng xe tải lớn, đã lớn thì phải chạy đường "lớn" như đường quốc lộ, đi qua thành phố thì phải chạy "đường tránh", vào đến khu,bãi tập kết thì phải đi đường " khu công nghiệp, đường chuyên dụng". Trong thành phố thông thường chả thấy cái biển hạn chế tải trọng trục nào đâu, nhưng mấy xe loại này chả bao giờ dám vào vì có quy định cả. Những xe đặc biệt đi vào đều phải xin giấy phép cả đấy. ^_^.
Quay lại vấn đề, đường em là đường gom, không cần cắm biển thì mấy bác sumo kia cho kẹo cũng chả dám vào ^_^

buitientu
12/09/12, 03:33 PM
Chào các thầy, cô và các bạn cauduongbkdn!
Hiện em đang có một số khúc mắc về cách xác định tải trọng trục hạn chế đối với đường ô tô, mong thầy cô và các bạn giúp đỡ.
Nội dung cụ thể như sau: modun đàn hồi yêu cầu của đoạn đường thiết kế là 120Mpa, gồm 3 lớp BTN chặt 5cm, BTN rỗng 7cm, CPDD 25cm, lớp K98 30cm, tải trọng trục tính toán 10T. Tuy nhiên, khi thi công xong lớp BTN rỗng thì hết kinh phí, phải dừng dự án lại. Môdun đàn hồi chung tính đến lớp BTN rỗng là 132.28Mpa <1.17x120=140.40(Mpa) là môdun đàn hồi yêu cầu đã nhân hệ số cường độ độ võng. Vậy, để khai thác tạm thời đoạn đường trên thì em phải hạn chế tải trọng trục của xe tải là bao nhiêu để kết cấu áo đường không bị phá hoại? Có tài liệu, quy trình nào nói về vấn đề trên thì cho em xin để tham khảo với ạ.
Em cũng đã tìm hiểu trên mạng, thấy bên công trình cầu cống, họ xác định được ngay tải trọng giới hạn của xe bằng TTGH. Còn bên đường, tải trọng trục xe thành phần đều quy đổi về tải trọng trục tiêu chuẩn 10T hoặc 12T.
Em thấy trên thực tế, có một số biển báo hạn chể tải trọng trục của xe 3,5T, 7,5T, ..... đối với một số đường, nhưng không biết căn cứ vào đâu, dùng lập luận, phương pháp gì để tính toán ra tải trọng hạn chế đó.
Mong thầy cô và các bạn chỉ giáo. Em xin cảm ơn :)
PS: cùng một ý tương tự như trên, nếu 1 mặt đường thực tế có môdun đàn hồi thực tế VD là 130MPa thì mặt đường đó có thể chịu được xe tải trọng lớn nhất là bao nhiêu?
Theo e được biết thì câu hỏi của anh sai về bản chất của việc dùng tải trọng trong thiết kế cầu đường. việc cấm biển báo hạn chế tải trọng trên cầu với đường thực chất là sai hoàn toàn so với ý đồ thiết kế cầu đường. Lỗi sai này đã được đại đa số cái bộ phận không tham gia vào việc thiết kế cầu đường hiểu nhầm dẫn đến việc cắm biển hạn chế tải trọng là không hợp lí. Em xin vào vấn đề chính, theo em thì tải trọng thiết kế chính là các loại tải trọng thực tế đã được quy đổi về để việc tính toán được đơn giản cùng với nó là các hệ số quy đổi của các loại xe khác nhau. vậy nên khi thiết kế là ta chỉ cần thiết theo lưu lượng xe tiêu chuẩn mà không cần quan tâm tới tải trọng xe thực tế nữa, nếu xe thực tế càng nặng thì hệ số quy đổi sẽ càng lớn nên không phải lo quá tải nữa. nghĩa là ta đã thiết kế đường cho tất cả các loại xe đều chạy chứ không ngoại trừ xe nào cả. còn câu hỏi : " mặt đường thực tế có môdun đàn hồi thực tế VD là 130MPa thì mặt đường đó có thể chịu được xe tải trọng lớn nhất là bao nhiêu? " em xin trả lời như sau . mặt đường thực tế của a có mô đun đàn hồi là 130 MPa từ đây a có thể ra được lưu lượng xe thiết kế trong thời hạn sử dụng con đường tối đa là bao nhiêu. từ đó anh có cách điều chỉnh giao thông hợp lí là do linh hoạt của anh phụ thuộc vào tình hình giao thông trên con đường của anh. ví dụ nếu lưu lượng thực tế trên con đường của anh vượt quá lưu lượng thiết kế ứng với 130 MPa thì chắc chắn con đường của anh sẽ bị hỏng trước thời hạn. lúc này a có cách xử lí làm sao cho giảm lưu lượng giao thông trên con đường của anh, có thể anh cấm nhiều ô tô con chạy hoặc có thể anh cấm ít ô tô tải nặng chạy ,tất cả các loại xe đều đã có hệ số quy đổi rồi nên tính toán sẽ rất đơn gian. còn thực tế họ chỉ cấm xe tải lớn mà không cấm ô tô con là do mục đích chính của con đường vẫn là phục vụ giao thông đại trà, nếu cấm ô tô con ắt sẽ có chuyện xảy ra. việc cấm xe tải nặng bao nhiêu cho phù hợp với 130 MPa thì a phải dựa vào lưu lượng các loại xe tải thực tế trên đường của anh để có thể giảm được lưu lượng xe thiết kế hợp lí nhất. Mong rằng sau bài viết của em chắc không ai còn hiều nhầm về việc cắm biển cấm tải trọng xe trên đường như e trước kia nữa. việc cấm xe tải là dựa trên lưu lượng xe thiết kế chứ không hề chỉ dựa vào tải trọng của nó. chính vì thế mà tiêu chuẩn mới không có phần tính toán tải trọng xe lớn nhất để quy định cắm biển cấm tải trọng xe, nhưng theo em tiêu chuẩn cũng có khiếm khuyết khi không đề cập gì đến vấn đề này và đã gây ra một sự thắc mắc lớn với nhiều quan điểm, lối hiểu khác nhau dẫn đến những hậu quả nghiêm trọng trong thực tiễn. E xin hết, nếu có gì sau e mong được sự chỉ bảo của mọi người để hoàn thiện quan điểm của mình được chính xác. Thanks.