Page 12 of 14 FirstFirst ... 21011121314 LastLast
Results 111 to 120 of 137

Thread: Tin tức về đường

  1. #111
    Administrator nbc's Avatar
    Join Date
    19/03/07
    Location
    Đà Nẵng city
    Posts
    8,672

    Default

    Đà Nẵng triển khai dự án xe buýt nhanh BRT

    Nhằm đa dạng hóa các loại hình giao thông đô thị, đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng gia tăng của nhân dân, đồng thời hạn chế dần phương tiện giao thông cá nhân, ngăn ngừa ùn tắc giao thông và TNGT, góp phần đảm bảo phát triển đô thị bền vững, thời gian qua, UBNDTP Đà Nẵng đã chỉ đạo Sở GTVT phối hợp với các cơ quan, tổ chức trong và ngoài nước tiến hành nghiên cứu và xúc tiến các dự án về tramway, tàu điện một ray, xe buýt chất lượng cao và mới đây nhất là Dự án phát triển hệ thống xe buýt nhanh (HTXBN) BRT.

    Vừa qua, UBNDTP đã phối hợp với Ngân hàng Thế giới (WB) tổ chức Hội thảo tổng kết nghiên cứu tiền khả thi HTXBN BRT dưới sự chủ trì của Chủ tịch UBNDTP Trần Văn Minh. Tại hội thảo, ông Sam Zimmerman, cố vấn về giao thông đô thị của WB đã giới thiệu về HTXBN BRT. Đây là loại hình giao thông công cộng đô thị hiện đang được sử dụng phổ biến tại nhiều TP các nước công nghiệp tiên tiến ở Châu Âu, Châu Á, Úc, Bắc Mỹ…


    Những lợi ích nổi bật của xe buýt nhanh BRT là công suất khai thác lớn, vận hành nhanh, tiếp cận khách bộ hành dễ dàng, tiết kiệm thời gian, tiết kiệm chi phí hoạt động, không gặp khó khăn lớn về cơ sở hạ tầng, thay đổi thói quen đi lại bằng xe gắn máy của người dân, góp phần giảm ùn tắc và TNGT, góp phần giảm hiệu ứng nhà kính… Với những lợi ích như vậy, HTXBN BRT rất phù hợp với một đô thị phát triển nhanh như Đà Nẵng nhằm góp phần xây dựng mạng lưới giao thông đô thị văn minh và hiện đại, hướng tới một đô thị phát triển bền vững.

    Phối cảnh một trạm đón trả khách xe buýt nhanh BRT trên đường Nguyễn Văn Linh
    đoạn trước Đại học Duy Tân.

    Trên cơ sở đó, các chuyên gia về giao thông đô thị của WB và các sở, ban, ngành hữu quan của TP, chủ công là Sở GTVT đã xúc tiến và hoàn thành nghiên cứu tiền khả thi HTXBN BRT Đà Nẵng. Theo đó, trong giai đoạn đầu, tuyến xe buýt nhanh BRT Đà Nẵng có hành lang đi như sau: KCN Hòa Khánh - Nguyễn Lương Bằng - Tôn Đức Thắng - Điện Biên Phủ - Nguyễn Tri Phương - cầu Rồng - Ngô Quyền - Ngũ Hành Sơn - Lê Văn Hiến - Trần Đại nghĩa - Trường Cao đẳng CNTT Việt Hàn và ngược lại.
    HTXBN BRT cần có các công trình cơ sở hạ tầng sau đây: làn đường dành riêng; ga đầu, ga cuối; trạm đón trả khách; hệ thống quản lý giao thông và tín hiệu giao thông; thiết bị thu tiền vé thẻ IC; trạm bảo dưỡng và đậu đỗ qua đêm; trung tâm điều khiển và điều phối GPS. Loại phương tiện sử dụng ban đầu là xe buýt dài 12m với tổng cộng 33 chiếc, cỡ trung, sàn cao, 2 cửa bên trái và 1 cửa bên phải với công suất tối đa 100 khách; sau này sẽ sử dụng loại xe buýt nối toa lớn với công suất tối đa từ 140-200 khách.

    Về quản lý giao thông, HTXBN BRT đi vào hoạt động sẽ yêu cầu thêm cách bố trí về giao thông có kỷ luật như sau: tín hiệu giao thông tại tất cả các nút giao với xe buýt nhanh BRT, tín hiệu qua đường cho khách bộ hành tại tất cả các trạm đón trả khách BRT, giảm rẽ trái và quay đầu xe dọc hành lang, cấm đậu đỗ xe ô-tô trên hầu hết các làn đường sát bó vỉa hè, đảm bảo các lối đi trên vỉa hè được thông thoáng, cấm khách bộ hành và các loại phương tiện giao thông khác đi trên làn đường dành riêng cho xe buýt nhanh BRT.


    Về chi phí đầu tư cho dự án khoảng hơn 13 triệu USD từ nguồn vốn vay ưu đãi của WB và nguồn vốn đối ứng ngân sách TP với kế hoạch triển khai từ tháng 3-2011 đến tháng 4-2012: hoàn thành nghiên cứu khả thi, từ tháng 5-2012 đến tháng 4-2014: hoàn thành thiết kế chi tiết, từ tháng 5-2014 đến tháng 3-2016: hoàn thành thi công, từ tháng 4-2016: đưa vào khai thác và sẽ hòa vốn vào năm 2020.


    Tuy nhiên, để thuận lợi cho việc triển khai dự án này về sau, các chuyên gia của WB kiến nghị báo cáo nghiên cứu khả thi hoàn chỉnh cho HTXBN BRT Đà Nẵng nên bắt đầu sớm hơn; trong giai đoạn nghiên cứu khả thi nên sử dụng mô hình dự báo nhu cầu giao thông tiên tiến để đảm bảo ước tính hành khách và phân tích phương án kinh tế-tài chính tốt nhất, tập trung vào các vấn đề quản lý giao thông dọc theo toàn bộ hành lang dành cho tuyến xe buýt nhanh BRT; đặc biệt là UBNDTP Đà Nẵng nên có quy hoạch giữ đất cho các ga đầu, ga cuối và bãi đậu đỗ xe buýt nhanh BRT…


    Sau khi nghe ý kiến đóng góp của đại diện lãnh đạo Sở GTVT và các sở, ban, ngành, chính quyền địa phương hữu quan, Chủ tịch UBND TP Trần Văn Minh đã thống nhất về cơ bản nội dung báo cáo nghiên cứu tiền khả thi HTXBN BRT Đà Nẵng; chỉ đạo Sở GTVT sớm thành lập Trung tâm quản lý hoạt động giao thông đô thị TP nói chung, hoạt động của HTXBN BRT nói riêng.


    Đặc biệt, Chủ tịch Trần Văn Minh lưu ý trong giai đoạn lập báo cáo nghiên cứu khả thi cần tập trung quan tâm một số nội dung sau đây: phát triển HTXBN BRT trên các tuyến đường hiện có nhưng đảm bảo không ảnh hưởng đến hoạt động của các loại hình giao thông đô thị khác, hạn chế ảnh hưởng đến các cơ sở hạ tầng giao thông đô thị, tiết giảm chi phí đầu tư…

    Bài, ảnh: Phạm Hoàng
    Nguồn: Cadn.com.vn
    Ngày hôm nay tốt hơn ngày hôm qua!

  2. #112
    Sinh viên năm nhất mai hung's Avatar
    Join Date
    12/01/08
    Posts
    28

    Default

    BRT= Bus rapid transit: đây là hệ thống xe bus chạy trên 1 làn riêng biệt trên đường, hệ thống này rất phù hợp với nhưng khu đô thi lớn, đặc biệt là những nơi có mật độ xe lưu thông lớn, tốc độ di chuyển nhanh vì vậy nó làm giảm đựoc thời gian luân chuyển,làn xe dành riêng cho xe bus chỉ cho phép chạy 1 chiều và có 2 làn đi và về, có thể thiết kế làn này ngay tại tim đường hay tại vị trí 2 bên đường. BRT được sử dụng phổ biển ở các nứoc như Idonesia (jarkarta), brazil, France....theo em nghĩ hệ thống này hiện nay rất phù với Thành phố Hồ Chí Minh và Hà nội!
    'ĐỜI LÀ BỂ KHỔ"

  3. #113
    Administrator nbc's Avatar
    Join Date
    19/03/07
    Location
    Đà Nẵng city
    Posts
    8,672

    Default

    Quote Originally Posted by nbc View Post
    Mặt cầu Thanh Trì hay rãnh nước khổng lồ?
    Ban quản lý dự án Thăng Long - Bộ Giao thông Vận tải cho biết, dự kiến, kết quả phúc tra, đánh giá chất lượng thi công lớp bêtông nhựa mặt đường, mặt cầu thuộc dự án cầu Thanh Trì và đường dẫn hai đầu cầu dự được công bố vào cuối tháng 12.


    Mặt đường cầu Thanh Trì bị lún.

    Ngay sau khi Bộ Giao thông Vận tải có quyết định về việc phê duyệt bổ sung kế hoạch đấu thầu "Kiểm định phúc tra đánh giá chất lượng lớp bêtông nhựa mặt cầu, mặt đường thuộc Dự án cầu Thanh Trì và đoạn tuyến phía Nam vành đai 3,” Ban quản lý đã thực hiện các thủ tục lựa chọn đơn vị tư vấn độc lập kiểm định phúc tra và đánh giá chất lượng bêtông nhựa mặt cầu, mặt đường (xuất hiện tình trạng biến dạng) theo quy định.
    Cụ thể, ngày 14/9/2010, Ban quản lý dự án Thăng Long đã ký hợp đồng với Công ty cổ phần tư vấn công nghệ, thiết bị và kiểm định xây dựng (CONINCO) để đơn vị này thực hiện gói thầu “Kiểm định phúc tra và đánh giá chất lượng lớp bêtông nhựa mặt cầu, mặt đường thuộc Dự án xây dựng cầu Thanh Trì và đoạn tuyến Nam vành đai 3 Hà Nội.”
    Sau khi xin phép các cơ quan liên quan cho lấy mẫu theo quy định, CONINCO tổ chức khoan và đến ngày 8/11, công ty đã hoàn thành lấy mẫu hiện trường.
    Hiện công ty đang làm thí nghiệm phân tích các chỉ tiêu bêtông nhựa thu được và dự kiến cuối tháng 12 sẽ có báo cáo kết quả phúc tra, đánh giá chất lượng mẫu bêtông nhựa mặt cầu và mặt đường. Đó là cơ sở quan trọng để đưa ra kết luận về tình trạng biến dạng mặt cầu, đường của dự án này diễn ra thời gian qua.

    L.Cơ

    Nguồn: báo Đất Việt

    Lời bàn: nếu nbc là những người có trách nhiệm ở Ban quản lý dự án Thăng Long, thì việc yêu cầu đơn vị tư vấn độc lập trình Đề cương kiểm định là điều cần làm ngay. Sau đó, sẽ công bố rộng rãi Đề cương này để các nhà khoa học, các nhà chuyên môn cùng phân tích, góp ý, phản biện cho Đề cương; để đơn vị tư vấn độc lập hoàn thiện nó trước khi thực hiện. Có vậy, mới có nhiều cơ may tìm ra được cái "chân" của vấn đề.
    Còn nhớ, nguyên nhân hư hỏng lớp phủ mặt cầu Thăng Long, mà trong đó Viện KHCN bộ GTVT là đơn vị tư vấn chính, cho đến nay vẫn còn là vấn đề tranh cãi.
    Ngày hôm nay tốt hơn ngày hôm qua!

  4. #114
    Administrator nbc's Avatar
    Join Date
    19/03/07
    Location
    Đà Nẵng city
    Posts
    8,672

    Default

    Đề xuất mở đường xuyên Đông Dương

    29/11/2010 6:41

    Một tuyến đường sắt và đường bộ song hành xuyên Đông Dương sẽ rút ngắn hơn 300 km hành trình Bắc - Nam hiện nay, tiết kiệm đáng kể thời gian và tiền bạc.

    Ý tưởng trên do ông Mai Trọng Tuấn đề xuất đã được các chuyên gia mổ xẻ tại hội thảo do Hội Tư vấn khoa học công nghệ và quản lý TP.HCM (HASCON) tổ chức ngày 27.11.


    Phác họa đường sắt và đường bộ xuyên Đông Dương theo đề xuất

    Phá thế độc đạo


    Theo ông Tuấn, đường bộ xuyên Việt hiện nay có quốc lộ 1A ở phía đông và đường Hồ Chí Minh ở phía tây, cự ly trên 1.700 - 1.800 km. Hai con đường này đều đã được nâng cấp hoặc làm mới, nhưng vì nhiều lý do nên vận tốc lưu thông trung bình chỉ đạt 50 km/giờ, tương đương thời gian đi từ Bắc - Nam khoảng 2 ngày đêm. Về đường sắt, do khẩu độ đường ray là 1m, hơn nữa hành lang đường sắt không đảm bảo độc lập, an toàn và có nhiều loại tàu vận hành chung, nên dẫu cố gắng đến đâu thì vận tốc tàu vẫn chỉ ở mức 60 km/giờ, lạc hậu rất xa so với thế giới. Từ đó, ông Tuấn đề xuất mở xa lộ xuyên Đông Dương, gồm một tuyến đường sắt khổ 1,435m song hành với một tuyến đường bộ cấp 1.
    Trong đó, đường bộ xuyên Đông Dương nối Hà Nội - TP.HCM hầu hết dựa theo các con đường có sẵn. Đoạn qua nước ta địa hình bằng phẳng, còn đoạn trên lãnh thổ Lào và Campuchia phần lớn chạy dọc quốc lộ 14 (cạnh bờ sông Mê Kông) cũng bằng phẳng. Trục đường cơ bản theo hướng Bắc - Nam nên các điểm lượn rẽ không nhiều, chỉ có một đoạn tương đối khó là từ đèo Mụ Giạ (Quảng Bình) đến ngã ba NaPao (Lào) dài 20 km nhưng cũng có sẵn đường bộ. Phần đường nằm trên nước Lào và Campuchia dài khoảng 910 km đi qua những vùng dân cư thưa thớt, đường lại có sẵn nên việc mở rộng không mấy khó khăn. Do địa hình cao, bằng phẳng, nền đất cứng nên việc lưu thông trên đường xuyên Đông Dương trong mùa mưa đảm bảo thuận lợi so với quốc lộ 1A hoặc đường Hồ Chí Minh thường xuyên bị sạt lở. Ông Tuấn ước tính tốc độ xe có thể đạt 80 - 120 km/giờ, rút ngắn thời gian từ Hà Nội - TP.HCM xuống còn 16 - 18 tiếng, giảm 60% so với hiện nay.
    Còn đường sắt xuyên Đông Dương có thể được xây dựng từ Hà Nội tới đèo Mụ Giạ, chạy suốt qua hai nước Lào và Campuchia về tới Bình Phước - Bình Dương và điểm cuối là TP.HCM. Với khổ ray 1,435m, tốc độ tàu chạy có thể đạt từ 100 - 200 km/giờ tùy đoạn, rút ngắn thời gian từ Hà Nội - TP.HCM xuống còn 10 tiếng, chỉ bằng 1/3 thời gian tàu nhanh hiện nay. Riêng tuyến đường sắt khổ 1m chạy suốt Bắc - Nam và qua nhiều tỉnh thành như hiện nay vẫn được duy trì nhằm phân lực và tăng hiệu quả vận tải cho ngành đường sắt.

    Cần cụ thể hóa ý tưởng


    TS Lê Bá Khánh (Chủ nhiệm bộ môn Cầu đường, ĐH Bách khoa TP.HCM) khẳng định, đặt ra vấn đề chia tải cho đường sắt và đường bộ VN trong điều kiện hiện nay là cần thiết, nhất là với tuyến Bắc - Nam. Dự án đường Hồ Chí Minh đã phát huy hiệu quả bước đầu, song tồn tại lớn nhất là hiện tượng sụt trượt mái taluy không lường được khiến con đường liên tục bị vùi lấp, sạt lở. Quốc lộ 1A và đường sắt Thống Nhất đoạn qua miền Trung cũng thường xuyên bị mưa lũ làm hỏng. Đó là chưa kể trong tương lai khi nước biển dâng do quá trình biến đổi khí hậu, thì các tuyến đường bộ, đường sắt hiện hữu chạy ven biển có nguy cơ ngập lụt rất cao. Do đó, ý tưởng xây đường song hành Đông Dương có thể xem là một trong những giải pháp khắc phục sự trắc trở của giao thông Bắc - Nam. Tuy nhiên, ông Khánh cho rằng cần khảo sát thị phần các phương tiện vận tải theo cự ly để đánh giá nhu cầu và mức độ cần thiết đầu tư đường song hành. Bởi, các nghiên cứu cho thấy, với các cự ly dưới 900 km thì đường bộ và đường sắt chiếm ưu thế, song từ 1.000 km trở lên, đa số người sử dụng có khuynh hướng chọn đi lại bằng máy bay. Mặt khác, đường song hành đoạn qua Lào và Campuchia có mật độ dân cư thưa thớt, do đó cần cân nhắc về nhu cầu sử dụng cũng như hiệu quả đầu tư tuyến đường.
    Ông Hà Ngọc Trường - Phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP.HCM - góp ý, trên cơ sở ý tưởng, cần tính toán thêm các yếu tố về kỹ thuật, kinh tế (nhu cầu hàng hóa, hành khách, đầu vào, các nhà ga…) để thuyết phục về tính khả thi và sự cần thiết đầu tư dự án. Theo ông Trường, không có tuyến đường nào thẳng tắp trên thực tế, vì còn phải lượn theo địa hình, địa chất… nên cần dựa vào các yếu tố tự nhiên để tính toán chính xác chiều dài tuyến đường.
    Nguồn: Thanh Niên
    Ngày hôm nay tốt hơn ngày hôm qua!

  5. #115
    Administrator nbc's Avatar
    Join Date
    19/03/07
    Location
    Đà Nẵng city
    Posts
    8,672

    Default

    Quốc lộ 1A thủng lỗ chỗ sau mưa lũ

    Hai tuần sau lũ quét, tuyến đường trọng yếu Nam - Bắc đoạn đi qua Quảng Nam, Quảng Ngãi và Bình Định đã bong tróc và xuất hiện những hố thủng. Mặt đường xấu khiến người tham gia giao thông liên tục bị tai nạn.

    Bà Trần Thị Cúc ở thị trấn Sông Vệ, huyện Tư Nghĩa (Quảng Ngãi) cho hay, những hố sâu loang rộng kết hợp với đường lở xói tại hai bên đầu cầu sông Vệ khiến người đi đường bị vấp ngã liên tiếp.
    Riêng đoạn từ thị trấn sông Vệ trở ra đến thành phố Tam Kỳ, tỉnh Quảng Nam, có đến hàng chục nghìn ổ voi, ổ gà, ổ “khủng long” lõm sâu kéo thành vệt dài ở giữa lòng đường.

    Những hố ổ gà, ổ trâu xuất hiện dày đặc trên mặt đường
    Quốc lộ 1A đoạn qua Quảng Ngãi. Ảnh: Trí Tín

    Tại huyện Núi Thành, tỉnh Quảng Nam, nơi không bị lũ ảnh hưởng nhiều nhưng mặt đường quốc lộ 1A vẫn bong tróc nhựa nặng nề. Nhiều đoạn ổ gà có bán kính đến hơn một mét, sâu có nơi đến 20 cm.
    Là lái xe thường xuyên chở khách trên tuyến đường từ thành phố Quảng Ngãi đi Đà Nẵng, ông Hồ Minh Đạo cho biết, trước đây khi đường chưa bị hư hỏng nặng, thông thường chở khách đi Đà Nẵng chỉ mất 3 tiếng đồng hồ, giờ phải chạy thêm gần một giờ nữa mới đến nơi.
    "Cả nhà xe lẫn hành khách đều chịu mất nhiều thời gian vừa ê ẩm, mệt mỏi vì đường quá xấu”, ông Đạo nói.
    Tương tự tại tỉnh Bình Định, sau những đợt mưa lũ liên tiếp trong tháng 11, tuyến Quốc lộ 1A từ địa phận huyện Phù Mỹ đến thành phố Quy Nhơn mặt đường cũng bị cày xới tạo ra hàng loạt ổ voi, ổ gà trên khắp mặt đường. Đáng ngại là hầu hết lớp mặt trên các cây cầu nằm trong đoạn đường này đều bị bong tróc, mố cầu bị sụt lún, xuất hiện vết nứt kéo dài, chiếm hết cả mặt đường.

    Nhiều vết nứt, sạt lở trên những cây cầu, trơ cả cây sắt. Ảnh: Trí Tín

    "Mỗi khi có mưa lớn, nước mưa lấp kín các khoảng trống trên đường, người đi đường nhất là vào ban đêm khó tránh khỏi tai nạn bất ngờ. Nhiều xe khách vì tránh hầm hố trên đường buộc phải lách qua trái hoặc phải sang cả làn đường người đi xe máy", một người dân nói.
    Đây là tuyến vừa được nâng cấp theo dự án cải tạo mạng lưới đường bộ sử dụng nguồn vốn vay của Ngân hàng Thế giới. Việc nâng cấp chỉ mới thực hiện cách đây một năm.
    Đại diện Khu quản lý đường bộ 5 xác định, đợt mưa lũ kéo dài trong tháng 11 đã làm hư hỏng nghiêm trọng mặt đường mới thi công xong tại các gói thầu số 16, 17, 21đến 28. Tổng diện tích bị hư hỏng lên tới 49.000 m2, chiếm từ 5 đến 10% diện tích mặt đường.
    Đoạn đường này vừa tiến hành bảo trì bằng việc thảm bù một lớp bê tông nhựa dày 5 đến 10 cm, tổng kinh phí gần 200 tỷ đồng. Do vẫn đang trong giai đoạn bảo hành nên toàn bộ chi phí khắc phục sẽ do nhà thầu chi trả và nguồn tiền đền bù từ bảo hiểm.

    Cả cột cây số cũng bị xô ngã vì sạt lở đường. Ảnh: Trí Tín

    Nguyên nhân ban đầu gây hư hỏng nặng nhiều đoạn đường trên quốc lộ 1A được xác định là do mưa lũ. Mặt đường bị ngâm nước quá lâu trong khi vẫn duy trì lưu thông phương tiện nên bong tróc, hư hỏng.


    Nguồn: VnExpress
    Ngày hôm nay tốt hơn ngày hôm qua!

  6. #116
    Administrator nbc's Avatar
    Join Date
    19/03/07
    Location
    Đà Nẵng city
    Posts
    8,672

    Default

    Đại lộ Thăng Long đội giá nghìn tỷ vì chậm tiến độ

    Cơ quan chức năng xác định, trong quá trình thực hiện Đại lộ Thăng Long, các đơn vị liên quan đã không làm đúng ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, dẫn tới chậm tiến độ dự án, tăng tổng mức đầu tư do biến động giá tới hơn 1.000 tỷ đồng.
    “Mất oan” nghìn tỷ từ khâu chuẩn bị đầu tư

    Dự án mở rộng và hoàn thiện đường Láng - Hòa Lạc (Hà Nội) được Bộ Giao thông Vận tải phê duyệt ngày 11/7/2003 với tổng mức đầu tư hơn 3.700 tỷ đồng. Ngày 11/10/2007, dự án được điều chỉnh với tổng mức đầu tư điều chỉnh tăng lên đến hơn 7.500 tỷ đồng.
    Qua thanh kiểm tra, cơ quan chức năng xác định, trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư, các cơ quan, đơn vị liên quan (Bộ Xây dựng, UBND TP Hà Nội) chưa thực hiện đúng các ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ về việc quy hoạch, xác định quỹ đất để giao đất cho nhà đầu tư khai thác tạo vốn xây dựng hạ tầng. Theo đó, Bộ GTVT đã phê duyệt dự án khi chưa đầy đủ các yếu tố cơ bản về nguồn vốn, khả năng tài chính của nhà đầu tư; dẫn đến trong quá trình thực hiện phải thay đổi hình thức đầu tư, làm chậm tiến độ dự án, tăng tổng mức đầu tư do biến động giá với giá trị trên 1.000 tỷ đồng.

    Con đường nghìn năm đội giá nghìn tỷ đồng.
    Cụ thể, đến thời điểm Bộ GTVT có quyết định phê duyệt dự án đầu tư (ngày 11/7/2003) vẫn chưa xác định cụ thể nguồn vốn của dự án do chưa có phương án huy động theo phương thức đổi đất đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Việc ra quyết định đầu tư của Bộ GTVT là chưa đủ cơ sở và điều kiện khả thi để thực hiện dự án do chưa xác định được nguồn vốn, chưa có đánh giá khả năng tài chính của nhà đầu tư so với quy mô của dự án.
    Về công tác thiết kế, theo quyết định của Bộ GTVT, chiều rộng nền đường tối thiểu là 140m, song thực tế, chiều rộng nền đường tối đa theo bản vẽ được phê duyệt chỉ có 134m.
    Một số khu đô thị và khu công nghiệp dọc 2 bên không có đường gom nội bộ mà kết nối trực tiếp với đường gom thuộc tuyến Láng - Hoà Lạc. Tại hầu hết cá đoạn từ km4+990 đến km30+180, cao độ đường gom thấp hơn cao độ nền xây dựng 2 bên đường Láng - Hoà Lạc từ 0,5m đến 1,5m. Việc thiết kế các hạng mục nêu trên sẽ ảnh hưởng tới nhiều hệ thống thoát nước, gây mất an toàn giao thông khi tuyến đường đi vào khai thác sử dụng.
    Đối với các cầu vượt, hầm, cống chui dân sinh, hiện còn 2 cầu vượt (gồm cầu Hoàng Xá, cầu nối tỉnh lộ 80) và hầm chui vào khu đô thị ĐH Tây Nam chưa có dự án xây dựng đường nối vào cầu và hầm.
    Việc thiết kế hạng mục hầm chui đường sắt cũng thể hiện sự bất cập. Cơ quan chức năng xác định, vị trí hầm chui đường sắt là vị trí thấp, trũng so với các khu vực lân cận, trước đây thường xuyên xảy ra hiện tượng ngập úng vào mùa mưa. Việc thay đổi phương án từ cầu vượt sang hầm chui đường sắt làm tăng chi phí xây lắp hơn 174 tỷ đồng.
    Về tổng mức đầu tư, khi lập tổng mức đầu tư điều chỉnh, đơn vị tư vấn thiết kế chưa loại trừ giá trị khối lượng đã thực hiện trong tổng mức đầu tư điểu chỉnh để tính giá trị dự phòng, làm tăng sau tổng mức đầu tư điều chỉnh hơn 56 tỷ đồng. Việc tính toán giá trị khối lượng của 16/121 hạng mục công trình trong tổng mức đầu tư điều chỉnh so với bản vẽ thiết kế thi công được duyệt có sự sai khác với tổng giá trị tuyệt đối là hơn 187 tỷ đồng, từ đó làm tăng sai tổng mức đầu tư là hơn 33 tỷ đồng…
    Tổng đầu tư dự phòng về giá “đội” lên hơn 1.387 tỷ đồng
    Trong giai đoạn đầu tư, sau khi Bộ Xây dựng phê duyệt quy hoạch chi tiết khu đô thị mới An Khánh (gồm 2 khu Bắc và Nam An Khánh), UBND tỉnh Hà Tây (cũ) đã giao Tổng công ty Sông Đà làm chủ đầu tư khu đô thị Nam An Khánh và các khu đô thị khác giao cho các đơn vị khác làm chủ đầu tư (tổng diện tích 746,8ha). Theo cơ quan chức năng, việc UBND tỉnh Hà Tây giao đất cho các đơn vị không phải là nhà đầu tư là chưa đúng với chủ trương và ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ và quy định của Bộ Tài chính trong việc sử dụng quỹ đất tạo vốn xây dựng cơ sở hạ tầng.

    Nhiều hạng mục thiết kế thể hiện sự bất cập.
    Những việc làm này là một trong những nguyên nhân dẫn đến trong quá trình đầu tư không có đủ quỹ đất để khai thác tạo vốn đầu tư cho dự án, nhà đầu tư không đủ khả năng về tài chính để tiếp tục thực hiện dự án, phải thay đổi phương án huy động vốn, thay đổi hình thức đầu tư, làm tăng tổng mức đầu tư và chậm tiến độ dự án khoảng hơn 2 năm.
    Việc lựa chọn và ký kết hợp đồng với các nhà thầu phụ chưa được Tổng thầu và Ban QLDA quản lý và kiểm tra chặt chẽ, dẫn đến trong quá trình thi công, 17/62 đơn vị bị loại hoặc buộc phải rút khỏi dự án do không đủ năng lực hoặc không đáp ứng được yêu cầu, tiến độ của hợp đồng. Tính đến 30/4/2010, tổng số tiền tạm ứng cho các đơn vị này chưa được thanh quyết toán là hơn 82 tỷ đồng.
    Việc thi công vỉa hè, đường gom chưa đủ so với thiết kế, chất lượng thảm bê tông nhựa đã được thi công hoàn thành tạo một số đoạn chưa đảm bảo chất lượng phải sửa chữa, phát sinh chi phí, gây thiệt hại cho nhà thầu. Tiến độ thực hiện của toàn dự án chậm, làm tăng tổng mức đầu tư do biến động về giá hơn 1.387 tỷ đồng.
    Tiến Nguyên


    Nguồn: Dân Trí
    Ngày hôm nay tốt hơn ngày hôm qua!

  7. #117
    Administrator nbc's Avatar
    Join Date
    19/03/07
    Location
    Đà Nẵng city
    Posts
    8,672

    Default

    PHƯƠNG ÁN CHỌN NÚT GAO THÔNG NGÃ BA HUẾ

    Báo Công an TPĐN tiếp tục đăng tải những thông tin chi tiết về dự án nút giao thông Ngã ba Huế. Mời các bạn đón đọc...
    Mô hình phương án được chọn của Cty CP tư vấn đầu tư và xây dựng GTVT (Vnam).

    Phương án được chọn với mô hình nút giao thông (GT) lập thể hình xuyến kết hợp cầu vượt gồm 3 tầng: Tầng mặt đất cho các nhánh rẽ không giao với đường sắt; cầu vượt tầng 1 là vòng xuyến tròn trên cao với các nhánh rẽ; cầu vượt tầng 2 cho hướng ưu tiên từ Huế vào trung tâm TP và ngược lại; tổ chức cho bộ hành và xe thô sơ bằng kết cấu hầm chui.


    Phương án này với các chỉ tiêu về an toàn: xuất hiện tách nhập làn cùng chiều trên vòng xuyến làm hạn chế tốc độ dòng xe lưu thông; chỉ tiêu thông thoáng: không có các xung đột trái chiều, không có xung đột tách nhập làn với các hướng rẽ khác; chỉ tiêu hiệu quả: đáp ứng được các tiêu chuẩn kỹ thuật đề ra theo yêu cầu của các tiêu chuẩn thiết kế, có kết cấu cầu cạn là chủ yếu vì vậy kỹ thuật thi công đơn giản và giá thành rẻ; chỉ tiêu mỹ quan: hình ảnh kiến trúc đẹp, hài hòa, nút GT đơn giản, các phương tiện tham gia GT dễ nhận biết hướng đi, cấu tạo hợp lý. Với phương án này thì tính sơ bộ GPMB là 23.162m2, tổng mức đầu tư dự kiến là 1.765 tỷ đồng.


    Theo đó, phạm vi đấu nối tổ chức GT với GT của khu vực là việc tổ chức GT kết nối với GT khu vực cho các tuyến đường tại các điểm giao ngã ba, ngã tư gần nhất, cụ thể: với đường Trường Chinh thì đấu nối TCGT tại ngã ba cách tim nút là 600m, với đường Tôn Đức Thắng đấu nối TCGT tại ngã tư cách tim nút là 500m, với đường Điện Biên Phủ đấu nối TCGT tại ngã tư cách tim nút là 600m (ngã tư tượng đài Mẹ Nhu), với đường Trục 1 Tây Bắc đấu nối TCGT tại ngã ba cách tim nút là 500m. Với các đường nhỏ từ các khu dân cư, đấu nối trực tiếp vào các đường bộ gom 2 bên các cầu. Người đi bộ và xe thô sơ được tổ chức đi vào hầm bộ hành tại khu vực nút giao.


    Cty Tư vấn thiết kế GTVT đang thuyết trình phương án được chọn của mình tại buổi báo cáo đầu kỳ dự án xây dựng nút GT Ngã ba Huế với Sở GTVT Đà Nẵng.

    Phạm vi thiết kế công trình, với đường Trường Chinh dự án kéo dài dự kiến khoảng 270m, độ mở rộng theo phương ngang so với chỉ giới đường đỏ về phía không có đường sắt khoảng 8m, riêng phần vòng xuyến chỗ mở rộng lớn nhất là xấp xỉ 30m. Đối với đường Tôn Đức Thắng, dự án kéo dài dự kiến khoảng 360m, độ mở rộng theo phương ngang so với chỉ giới đường đỏ về mỗi phía khoảng 13m; riêng phần vòng xuyến chỗ mở rộng lớn nhất là xấp xỉ 6m. Đối với đường Điện Biên Phủ, dự án kéo dài dự kiến khoảng 270m, độ mở rộng theo phương ngang so với chỉ giới đường đỏ về mỗi phía khoảng 7m; riêng phần vòng xuyến chỗ mở rộng lớn nhất là xấp xỉ 30m. Đối với đường Trụ 1 Tây Bắc, dự án kéo dài dự kiến khoảng 220m, đáp ứng chỉ giới đường đỏ; riêng phần vòng xuyến chỗ mở rộng lớn nhất là xấp xỉ 30m.


    Về phương án kết cấu, cầu vượt tầng 1: các nhánh cầu nối vào vòng xuyến; các cầu nhánh nối vào vòng xuyến có khẩu độ nhịp 30m cho đoạn dầm cong và 35m cho các đoạn dầm thẳng được cấu tạo thành các nhịp bản rỗng BTCT DƯL liên tục với mặt cắt ngang dầm. Phương án cho cầu vượt tầng 2: sơ đồ nhịp 7x 35m + 2x 55m + 7x 35m với nhịp cầu dẫn 2 đầu với sơ đồ 7x 35m là cầu nhịp bản rỗng BTCT DƯL liên tục. Phương án cho cầu vượt vòng xuyến được chia thành các liên với các sơ đồ cầu liên tục: 3x 30m +4x 30m + 3x 30m + 4x 30m, là nhịp bản rỗng BTCT DƯL liên tục. Thời gian thực hiện dự án dự kiến là 4 năm (từ 2011 đến 2014).

    Đặng Dương
    Nguồn: báo CAĐN

    Lời bàn: phương án kiến trúc như vậy mà đưa ra các phương án kết cấu như thế thì có vẻ: vẽ thì đẹp mà làm thì xấu mất thôi!
    Ngày hôm nay tốt hơn ngày hôm qua!

  8. #118
    Kỹ sư chính HQD's Avatar
    Join Date
    01/10/07
    Location
    Đà Nẵng
    Posts
    519

    Default

    Cám ơn thầy đã chia sẽ!
    Theo quan điểm của riêng em thì phương án này về mặt mỹ quan là chưa cao.
    Mô hình (hình minh họa) được xây dựng chưa đặt vào cụ thể điều kiện khu vực Ngã ba Huế nên khó đánh giá được đó là phương án mỹ quan (mô hình thì lúc nào chả đẹp) . Ngoài ra khi thiết kế nút giao lập thể cần xem xét yếu tố mỹ học thông qua nhiều góc nhìn khác nhau mà chủ yếu phải thông qua góc nhìn của người sử dụng công trình đó! Với nút giao lập thể 3 mức như vậy có thể thấy trường nhìn người đi đường cũng như người ở xung quanh sẽ bị hạn chế phần nào (đập vào mắt chỉ là BTCT, nếu phương án kết cấu thô kệch nữa thì hết chỗ nói).

    Nút có vẽ hơi đối xứng, không biết các bác TVTK đã làm bài toán dự báo LLXC và tổ chức giao thông trong triệt để trong nút chưa nhỉ?
    **It's easy to miss something if you are not looking for **HQD

  9. #119
    Administrator nbc's Avatar
    Join Date
    19/03/07
    Location
    Đà Nẵng city
    Posts
    8,672

    Default

    Bộ GTVT thống nhất xây dựng nút giao thông Ngã ba Huế
    Cập nhật lúc07:09, Thứ Sáu, 08/07/2011 (GMT+7)

    Bộ GTVT vừa có Thông báo số 201/TB- BGTVT ngày 6-7-2011 thống nhất sự cần thiết phải đầu tư và tiến độ triển khai thực hiện dự án xây dựng nút giao thông khác mức tại Ngã ba Huế.

    Theo đó, yêu cầu chủ đầu tư là Sở GTVT Đà Nẵng chỉ đạo Công ty CP Tư vấn đầu tư và xây dựng GTVT (tư vấn lập dự án) cập nhật thêm các nội dung như Quy hoạch tổng thể phát triển KT-XH thành phố Đà Nẵng đến năm 2020; Chiến lược phát triển GTVT đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 để có căn cứ làm rõ thêm các yếu tố khả thi của dự án. Phân tích làm rõ việc lựa chọn đường kính vòng xuyến, chiều dài trộn dòng, dự báo lưu lượng giao thông, nghiên cứu thêm phương án sử dụng làn dành riêng xe máy trên cầu vượt tầng 2.

    Bộ GTVT giao Vụ Kế hoạch đầu tư triển khai các thủ tục thẩm định dự án theo quy định. Các Vụ, Cục chức năng khẩn trương có văn bản thẩm định dự án gửi về Vụ Kế hoạch đầu tư trước ngày 10-7 để tổng hợp trình lãnh đạo Bộ xem xét, quyết định đầu tư. Bộ GTVT sẽ phối hợp với UBND thành phố Đà Nẵng báo cáo Chính phủ bố trí vốn để thực hiện đầu tư dự án.

    VIỆT HẰNG

    Nguồn: http://www.baodanang.vn/channel/5399...a-Hue-2060063/
    Ngày hôm nay tốt hơn ngày hôm qua!

  10. #120
    Super Moderator luonggiacat's Avatar
    Join Date
    28/03/07
    Location
    Công ty CP TVXD Công trình GT5 - TECCO5 - TP Đà Nẵng
    Tuổi
    34
    Posts
    2,513

    Default Bàn về nút Giao thông Ngã Ba Huế

    Câu chuyện Nút giao thông Ngã Ba Huế chắc còn dài tập. Theo như hôm báo cáo quy mô các phương án kiến trúc (em cũng có tham gia nghe) thì phương án này đã bị Ban giám khảo bắt ở đường kính bán kính hình xuyến và tổ chức thi công. Đơn vị tư vấn lúc đó cũng phải hơi lấn quấn mới thoát ra được. Nói chung báo cáo mà chỉ minh họa thôi thì chưa đủ nên tư vấn mới thêm phần kết cấu vào cho nó xôm hơn. Tuy nhiên, việc để công trình trên giấy mà thành sự thật thì còn rất lâu dài. Với phương án được chọn ở trên có 2 vấn đề rất lớn cần phải giải quyết và cần rất nhiều thời gian, đó là:
    1. Quan điểm thiết kế công trình giao thông ở đô thị thì làm thấp hay làm cao. Cái này rất đáng bàn. Nói nôm na, là ở thành phố đô thì lớn, công trình giao thông mà quy hoạch lên cao thì ảnh hưởng rất lớn đến mặt tiền hai bên (như công trình chúng ta thì đường TDT và ĐBP coi như là xong. Ngoài ra, để chúng ta ngắm được tổng quan công trình này thì chỉ có đi trực thăng.
    Trong buổi báo cáo hôm đó, tư vấn Quảng Đông Trung Quốc nêu ra phương án còn hoành tráng hơn nhiều, và khuyến cáo chúng ta áp dụng. Trong khi ở TQ thì các thiết kế quy hoạch như thế đang được gỡ bỏ vì càng ngày nó không phù hợp nữa. Hix
    2. Khâu giải phóng mặt bằng. Không biết là tư vấn đã nghĩ tới câu chuyện này phải mất bao lâu không? Và đặc biệt là tại thành phố Đà Nẵng, việc giải phóng mặt bằng với diện tích rộng lớn như thế e là rất khó khả thi. Đặc biệt là đường Điện Biên Phủ đã quy hoạch xong và mới được đưa vào sử dụng và dân cư 2 bên coi như đã an cư lập nghiệp
    Cá nhân nghĩ, cần phải thời gian rất dài thì câu chuyện này mới thành sự thật. Và biết đâu tới đó thì phương án TCGT sẽ không đẹp như mô hìng kiến trúc ở trên.
    Muốn giàu phải giỏi, muốn giỏi phải học
    Mobi: 0905.492.509
    http://vietnamgiapha.com/XemGiaPha/9234/giapha.html

Page 12 of 14 FirstFirst ... 21011121314 LastLast

Posting Permissions

  • You may not post new threads
  • You may not post replies
  • You may not post attachments
  • You may not edit your posts
  •