Page 3 of 3 FirstFirst 123
Results 21 to 27 of 27

Thread: Mặt đường BTXM

  1. #21
    Sinh viên năm nhất Thubay's Avatar
    Join Date
    29/11/12
    Posts
    22

    Default

    Quote Originally Posted by nbc View Post
    Với những hiểu biết của cá nhân, nbc tôi cho rằng: chính những cấu tạo chưa rõ ràng trong các tiêu chuẩn thiết kế hiện đang còn hiệu lực,cộng với những hiểu biết còn có phần chưa đầy đủ của các KS thiết kế, giám sát, thi công... đã và đang làm hỏng hình ảnh của mặt đường BTXM đang được sử dụng ở nước ta, tính đến thời điểm này.

    Để loại mặt đường này bền vững, theo thiển ý của tôi, chúng ta phải giải quyết được mấy vấn đề sau:

    1. Thiết kế thi công tấm BTXM đúng là một loại BTXM đặc biệt, có Rk-u và khả năng kháng mài mòn đạt các yêu cầu cần thiết.

    2. Sử dụng tầng móng là các loại vật liệu được gia cố CKD vô cơ.

    3. Giải quyết tốt vấn đề tiếp xúc giữa tấm và móng.

    4. Xử lý triệt để vấn đề ở khe nối, đặc biệt là vật liệu chèn khe, làm đầy khe.

    Vấn đề (1) tôi cũng đã bỏ công sức tìm hiểu và 'vọc vạch' nhiều năm, đầu thì thấy khó, giờ thì đã tỏ phần nào.

    Những vấn đề còn lại, tôi nghĩ chỉ đơn thuần và việc nhận thức, còn cách thức giải quyết đều đã tường minh.

    nhận thức lại là một quá trình, thưa anh Nắng mới, không thể một sớm một chiều mà có được.

    Hân hạnh được tiếp tục trao đổi với anh về lĩnh vực này.
    Tham gia vào diễn đàn học hỏi được rất nhiều kiến thức từ mọi người, Thubay cũng xin trao đổi một ít mình biết về vấn đề 1.
    Vật liệu BTXM như nào là tốt cho áo đường còn phụ thuộc vào "triết lý" thiết kế. Xét về mặt cơ học, tấm bê tông làm đường chịu phá hoại chủ yếu do ứng suất kéo khi chịu uốn. Như thầy nbc thích một vật liệu có Rk-u cao, có nghĩa là một vật liệu khó bị "nứt" (phá hủy) hơn khi chịu tải trọng lớn. Thubay suy ngầm hiểu đây là một "triết lý" thiết kế theo trạng thái phá hủy vật liệu do bị uốn với tải trọng. Tuy nhiên, còn có những "triết lý" thiết kế khác, ví dụ phá hoại do mỏi. Theo triết lý này, người ta lại thích vật liệu chịu được nhiều lần tải trọng chạy qua hơn. Ví dụ, 2 loại BTXM có Rku lần lượt là 50 (loại 1) và 60 daN/cm2 (loại 2). Rk loại 1 nhỏ hơn loại 2. Nhưng chịu cùng một ứng suất (tất nhiên là nhỏ hơn ứng suất phá hoại, vd 5 daN/cm2) loại 1 chịu được 1 500 000 lần mới nứt vỡ, còn loại 2 chỉ chịu được 1 000 000 lần; người ta sẽ thiên về loại 1 hơn. Theo TCVN, kiểm toán thấy ứng suất sinh ra nhỏ hơn ứng suất kéo uốn cho phép là OK. Kiểm toán theo mỏi, người ta sẽ kiểm tra xem sau N lượt xe tiêu chuẩn (xe tiêu chuẩn quy đổi cho 20, 30... năm thiết kế) mặt đường có bị phá hoại hay không. Nói hơi quá một chút, rõ ràng theo TCVN, nếu không có xe nào thật thật nặng chạy qua thì đường không thể bị phá hủy (kể cả có hàng tỉ tỉ xe tải thông thường chạy qua), vì ứng suất kéo uốn luôn nhỏ hơn cho phép. Còn nếu theo mỏi, thì dù có xe tải nhẹ chạy qua, mặt đường sẽ hư hỏng, xe càng nặng thì phá hoại do mỏi càng nhanh.

  2. #22
    Sinh viên năm nhất Thubay's Avatar
    Join Date
    29/11/12
    Posts
    22

    Default

    Quote Originally Posted by Ruyubang_do View Post

    Riêng mặt đường BTXM làm vài năm hư hỏng cũng do nhiều nguyên nhân: thiết kế tải trọng tiêu chuẩn nhưng xe tải trọng quá lớn cũng chạy qua; hư hỏng do mài mòn (có thể về quy đổi (QUY ĐỔI nhé) dòng xe ko lớn, nhưng mài mòn cục bộ do xe tải trọng nặng thì quá thường xuyên); hư hỏng do điều kiện bất khả kháng ví dụ bị hỏng tại 1 vị trí nào đó khiến lớp bề mặt bị bong, kéo theo bị mất dần các lớp tiếp dưới.v.v... Về sự hư hỏng và vật liệu chèn khe chắc nhường đất lại cho thầy NBC có những nhận xét và phân tích kinh nghiệm hơn.
    Nhân tiện nói về việc quy đổi xe ở đây, Thubay cũng có vài ý kiến. Hình như trong tiêu chuẩn thiết kế áo đường cứng, việc quy đổi xe ra xe chuẩn lấy giống với TCTK áo đường mềm. Điều này không hợp lí lắm. 1 xe tải nặng = N xe chuẩn. N cho mặt đường BTXM thường lớn hơn mặt đường BTN. Điều này được chứng minh bằng cả thực nghiệm (AASHTO) hay lí thuyết (tiêu chuẩn của Pháp). Nói VD dễ hiểu, 1 xe nặng phá hoại mặt đường BTN bằng 2.5 lần xe chuẩn, thì cùng xe này khi chạy trên mặt đường BTXM gây ra phá hoại bằng 15 lần. Nên mặt đường BTXM nếu xe tải trọng nặng chạy thường xuyên thì phá hủy rất rất nhanh.

  3. #23
    Kỹ sư chính limfx's Avatar
    Join Date
    23/08/08
    Tuổi
    32
    Posts
    525

    Default

    Quote Originally Posted by Ruyubang_do View Post
    Thì đủng rồi, lâu nay vẫn thế nên nó vẫn cứ hư, mà nó có hư liền đâu bảo ai nói gì Tại các khe co giãn, thà ko nhét gì thì thôi, nhét vớ vẩn vào ko đúng loại vật liệu chỉ tổ làm ngấm nước vào nền, thôi thì đổ 1 lớp xi măng trám khít coi bộ còn đỡ hơn (dù XM cũng chả co giãn). Khe co, giãn ko làm thép truyền lực ko sai.
    Anh giải thích " Không sai" là sao? Em tìm trong tiêu chuẩn không có chỗ nào quy định vấn đề này cả!

    limfx1010@gmail.com------0905525145--------
    04X3D-CDBKDN-------------TECCO5--------------

  4. #24
    Commander-in-Chief Ruyubang_do's Avatar
    Join Date
    11/07/07
    Location
    Ibachnania, S.KR
    Posts
    3,907

    Default

    Quote Originally Posted by limfx View Post
    Anh giải thích " Không sai" là sao? Em tìm trong tiêu chuẩn không có chỗ nào quy định vấn đề này cả!
    Ủa, mục 2.5.1, hình 2.3. Bố trí thanh truyền lực, vừa phân bố lực, vừa tận dụng để liên kết chống trồi trụt do nền đất, nhưng ko phải lúc nào cũng nhất nhất bố trí thanh truyền lực. Ví dụ nền đất đá (cấp III trở lên), tải trọng TK <10T (9,5T tính toán nhưng thực tế là do chọn min theo tiêu chuẩn), bố trí thanh truyền lực khá phí.

  5. #25
    Sinh viên năm hai ducthang84nb's Avatar
    Join Date
    15/02/08
    Tuổi
    35
    Posts
    87

    Default

    Quote Originally Posted by nbc View Post

    2. Sử dụng tầng móng là các loại vật liệu được gia cố CKD vô cơ.

    3. Giải quyết tốt vấn đề tiếp xúc giữa tấm và móng.

    4. Xử lý triệt để vấn đề ở khe nối, đặc biệt là vật liệu chèn khe, làm đầy khe.
    Về mục 2 của Thầy Em ủng hộ 2 tay Em ngỉ nên kiến nghị khi có những đoạn phải sử lý nhiều lần hoặc qua khu vực nền yếu.

    Thầy có thể giải thích thêm về mục 3 đươc không ạ. Thầy chia sẽ thêm về nguyên tắc và vật liệu để sử lý cái này.

    Mục 4 của Thầy không biết Thầy đã có phương án nào Hiệu quả về kinh tế mà vẫn ổn định chưa ạ.
    Dương Tất Thắng
    CD12A2.1 Đại Học từ xa, Đại Học Đà Nẵng 2006-2012
    Dự toán F1
    https://www.facebook.com/duongthang84bs

  6. #26
    Sinh viên năm hai ducthang84nb's Avatar
    Join Date
    15/02/08
    Tuổi
    35
    Posts
    87

    Default

    Quote Originally Posted by Thubay View Post
    Như thầy nbc thích một vật liệu có Rk-u cao, có nghĩa là một vật liệu khó bị "nứt" (phá hủy) hơn khi chịu tải trọng lớn.

    Thubay suy ngầm hiểu đây là một "triết lý" thiết kế theo trạng thái phá hủy vật liệu do bị uốn với tải trọng. Tuy nhiên, còn có những "triết lý" thiết kế khác, ví dụ phá hoại do mỏi. Theo triết lý này, người ta lại thích vật liệu chịu được nhiều lần tải trọng chạy qua hơn.

    Ví dụ, 2 loại BTXM có Rku lần lượt là 50 (loại 1) và 60 daN/cm2 (loại 2). Rk loại 1 nhỏ hơn loại 2. Nhưng chịu cùng một ứng suất (tất nhiên là nhỏ hơn ứng suất phá hoại, vd 5 daN/cm2) loại 1 chịu được 1 500 000 lần mới nứt vỡ, còn loại 2 chỉ chịu được 1 000 000 lần; người ta sẽ thiên về loại 1 hơn. Theo TCVN, kiểm toán thấy ứng suất sinh ra nhỏ hơn ứng suất kéo uốn cho phép là OK. Kiểm toán theo mỏi, người ta sẽ kiểm tra xem sau N lượt xe tiêu chuẩn (xe tiêu chuẩn quy đổi cho 20, 30... năm thiết kế) mặt đường có bị phá hoại hay không. Nói hơi quá một chút, rõ ràng theo TCVN, nếu không có xe nào thật thật nặng chạy qua thì đường không thể bị phá hủy (kể cả có hàng tỉ tỉ xe tải thông thường chạy qua), vì ứng suất kéo uốn luôn nhỏ hơn cho phép. Còn nếu theo mỏi, thì dù có xe tải nhẹ chạy qua, mặt đường sẽ hư hỏng, xe càng nặng thì phá hoại do mỏi càng nhanh.



    Em đồng ý với ý kiến này. Có thể là vật liệu này chịu mõi kém hơn vật liệu kia Hoặc vì lý do thi công hay gì gì đó mà đoạn đường đó vẫn bị hỏng. tuy rằng cùng một loại xe chạy qua cả đoạn đường đó.

    Thực tế các bạn thấy trên cùng một khúc đường mà đoạn thì hỏng nguyên khúc đoạn thì chả sao cả.
    Tất nhiên đoạn hỏng và khong hỏng chắc chắn sẽ ở 2 hoạc 3 giai đoạn thi công khác nhau hoặc do các đơn vị khác nhau thiết kế hoặc thi công.

    Đó là ý kiến của Em vì Em thấy vậy.
    Dương Tất Thắng
    CD12A2.1 Đại Học từ xa, Đại Học Đà Nẵng 2006-2012
    Dự toán F1
    https://www.facebook.com/duongthang84bs

  7. #27
    Sinh viên năm hai ducthang84nb's Avatar
    Join Date
    15/02/08
    Tuổi
    35
    Posts
    87

    Default

    Quote Originally Posted by Thubay View Post
    Nói VD dễ hiểu, 1 xe nặng phá hoại mặt đường BTN bằng 2.5 lần xe chuẩn, thì cùng xe này khi chạy trên mặt đường BTXM gây ra phá hoại bằng 15 lần. Nên mặt đường BTXM nếu xe tải trọng nặng chạy thường xuyên thì phá hủy rất rất nhanh.
    Lâu nay Mình không để ý đến vấn đè này.
    Nay mình thử để ý xem thế nào.
    Dương Tất Thắng
    CD12A2.1 Đại Học từ xa, Đại Học Đà Nẵng 2006-2012
    Dự toán F1
    https://www.facebook.com/duongthang84bs

Page 3 of 3 FirstFirst 123

Similar Threads

  1. Replies: 5
    Last Post: 17/02/14, 02:43 PM
  2. Cần gấp Tài liệu về mặt đường BTXM Cốt thép liên tục
    By onlylove_0511 in forum Đề tài sinh viên NCKH
    Replies: 3
    Last Post: 29/10/11, 09:32 AM
  3. Tk đường nội bộ btxm
    By anhtuana92000 in forum Thiết kế & Thi công đường
    Replies: 0
    Last Post: 14/10/10, 09:49 AM
  4. TK Mặt đường BTXM qua khu vực nền đất yếu
    By minhduc39 in forum Thiết kế & Thi công đường
    Replies: 0
    Last Post: 11/01/10, 10:23 PM
  5. Mặt đường BTXM trên lớp CPĐD,dưới là cát mịn
    By phuonganhnguyen in forum Thiết kế & Thi công đường
    Replies: 5
    Last Post: 04/12/09, 08:00 AM

Posting Permissions

  • You may not post new threads
  • You may not post replies
  • You may not post attachments
  • You may not edit your posts
  •