Page 1 of 3 123 LastLast
Results 1 to 10 of 30

Thread: Thư gửi bộ trưởng Đinh La Thăng của SV ngành XDCĐ - ĐH BKĐN

  1. #1
    Administrator nbc's Avatar
    Join Date
    19/03/07
    Location
    Đà Nẵng city
    Posts
    8,672

    Default Thư gửi bộ trưởng Đinh La Thăng của SV ngành XDCĐ - ĐH BKĐN

    [INFO]"Học đi đôi với hành", câu nói này hẳn chúng ta đều biết.
    Người KS tương lai phải là người có nhiệt huyết, nắm được kiến thức, có được kỹ năng, biết tìm kiếm thông tin, tổng hợp kiến thức và không xa rời thực tiễn. Người KS không chỉ là người biết vận dụng những kiến thức đã được trang bị vào công việc của mình, hoàn thành được công việc ấy, mà còn phải ngày càng hoàn thành nó tốt hơn, hiệu quả hơn.

    Đề bài: Bằng những hiểu biết của mình về công nghệ mặt đường, hiện trạng sử dụng, khai thác của các tuyến đường trục ô tô ở miền Trung, Tây Nguyên, Việt Nam. Bạn hãy viết thư cho Bộ trưởng Bộ GTVT đề xuất kết cấu áo đường của các tuyến đường trục ô tô theo hướng phát triển bề vững.

    Phần nào sẽ giúp SV ngành XDCĐ, trường ĐHBK, ĐHĐN kiểm nghiệm, thể hiện những hiểu biết và kỹ năng của mình trong một công việc vừa có tính xã hội, vừa có tính chất chuyên môn.

    CauduongBKDN xin dần giới thiệu từng bài thi của các SV nhóm 35 A-B, khóa học 2007 - 2012.

    Mời quý vị cùng đọc và đóng góp ý kiến thảo luận.

    P/S: để xem đầy đủ hình ảnh trong bài viết của các tác giả, xin hãy đọc file đính kèm.[/INFO]

    Kính gửi Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng!

    Với tư cách là một công dân Việt Nam, xây dựng và phát triển đất nước là động lực thúc đẩy quá trình tìm tòi, học hỏi, nghiên cứu trong mỗi chúng tôi. Đối tượng chi phối trực tiếp đến Kinh tế, Xã hội, tác động trực tiếp đến môi trường và khai thác trực tiếp các công trình kiến trúc hạ tầng là mỗi người dân. Với tầm quan trọng của giao thông là xương sống, là huyết mạch của đất nước. Nhìn chung đường ô tô với đặc thù ưu việt về tính cơ động là yếu tố quan trọng quyết định đến tính ổn định và phát triển của kinh tế xã hội. Tôi là kỹ sư Xây dựng Cầu đường trong tương lai, tôi xin được nêu lên quan điểm của mình với hy vọng đóng góp sức mình vào sự phát triển bền vững của đất nước.

    Câu hỏi được đặt ra là: Lựa chọn KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG thế nào là lựa chọn theo hướng phát triển bền vững?

    Đầu tiên tôi xin đặt ra vấn đề: Thế nào là phát triển bền vững?

    Phát triển bền vững là sự phát triển nhằm thoả mãn các nhu cầu hiện tại của con người nhưng không tổn hại tới sự thoả mãn các nhu cầu của thế hệ tương lai.

    Xin hãy cùng tôi nhìn lại những chặn đường, hãy cùng tôi bắt bệnh cho đốt xương sống của đất nước. Trong gia đoạn đất nước đang trong quá trình phát triển, khi mà cơ chế đang trên bước đường hoàn thiện. Tổ chức quản lý là yếu tố quan trọng chi phối sự phát triển, điều tiết dòng chảy của đồng tiền. Để cùng tôi đi đến những hiện trạng của trục đường huyết mạch của đất nước xin suy ngẫm vấn đề mà tôi sẽ đề cập sau đây.

    Hãy cùng tôi lần theo những uẩn khúc, uốn lượn của dòng chảy đồng tiền (Vốn đầu tư cho xây dựng công trình). Trải qua những địa thế hiểm trở của đất nước, đi qua những vùng đất nắng gió một phần dòng chảy theo quy luật của tự nhiên mà bay hơi(???). Dòng chảy xuôi dòng từ núi non hiểm trở, thanh cao(Trung Ương) uốn mình vươn qua miền Trung du (Tỉnh) của đất nước để gieo mình ra miền đồng bằng tươi tốt của non sông (Huyện, Xã,…). Dòng chảy ấy mang trên thân mình những điểm nhấn của thiên nhiên, tác động của con người. Một phần dòng chảy đi theo những nhánh rẽ để đến một địa phận quản lý của thế lực của tự nhiên, một phần không tránh khỏi những cổ máy hút công suất lớn để mang một phần dòng chảy đông đầy cho bể chứa không đáy của tạo hóa. Để một phần dòng chảy phải lẻ loi chiến đấu băng qua sa mạc khô cằn đầy nắng gió và đành rằng phó mặc cho thiên nhiên.

    Chất lượng của một tuyến đường không những được quyết định từ bản thân của kết cấu, mà còn tác động và có tính quyết định đó là cơ chế tổ chức quản lý. Chất lượng của kết cấu là do con người quyết định, cơ chế tổ chức quản lý là do chính con người đặt ra và tất cả đều chịu chi phối của đồng tiền.

    Sau đây tôi xin đơn cử một vài bài báo phản ánh chất lượng của mặt đường nói riêng và bản chất của vấn đề tất cả đều ở con người:

    "Bộ GTVT chính thức kết luận vụ "đường trăm tỷ" xuống cấp"
    (Báo Dân Trí)

    "Đoạn đường 400 tỷ đồng" thành "đường ổ voi" (Báo Dân Trí)

    "Gần 450 tỷ đồng nâng cấp tuyến đường tránh “đi đâu ...tránh đó” (Báo Dân Trí)

    Sau đây là một vài hình ảnh hư hỏng mặt đường điển hình khác:

    Một đoạn đường ở Phú Yên

    Có thể nhận thấy một đặc điểm chung của tất cả các nội dung và hình ảnh trên là: Vật liệu làm mặt đường là Bê tông nhựa. Năng lực quản lý của các đơn vị liên quan còn nhiều bất cập dẫn đến vốn thất thoát. Và điều tất yếu đã xãy ra là chất lượng BTN chưa đảm bảo mặt đường hư hỏng như là một kết quả tất nhiên. Chúng ta chưa xét hay chưa đề cập đến khả năng làm việc của mặt đường loại này đối với điều kiện khí hậu thời tiết, phương tiện giao thông cụ thể tác động đến khả năng phục vụ của tuyến đường.

    Sau đây tôi xin đưa ra một vài lời dẫn, phân tích theo nhưng hiểu biết của bản thân mình:

    Phần 1: Tôi xin được đưa ra một số yếu tố quyết định đến chất lượng, năng lực phục vụ và hiệu quả khai thác của kết cấu mặt đường trên các trục đường của Việt Nam:

    Thứ nhất: Khí hậu Việt Nam là khí hậu nhiệt đới ẩm gió mùa. Mùa Hè nắng nóng nhiệt độ trung bình cao, mùa Đông lạnh nhiệt động trung bình thấp. Điều này quyết định hay ảnh hưởng trực tiếp đến tính chất của kết cấu áo đường (KCAĐ) trong sử dụng và quyết định đến tuổi thọ của kết cấu. Đặt ra yêu cầu vật liệu sử dụng vật liệu gì nhằm mang đến hiệu quả, tuổi thọ cao trong điều kiện khí hậu như vậy? Đặc điểm cần quan tâm đó là nhiệt độ hóa cứng và hóa mềm của vật liệu như thế nào?

    Thứ hai: Các trục đường chính và trọng yếu của quốc gia đi qua các vùng thường ngập nước vào mùa mưa lũ. Điều này ảnh hưởng đến khả năng thông hành và tác động đến cấu trúc bề vững của vật liệu làm KCAĐ. Loại vật liệu ổn định và làm việc tốt trong điều kiện này là bê tông xi măng. Vậy thực tế vật liệu đã và đang sử dụng là gì?

    Thứ ba: Các tuyến đường đi qua các địa phận gần biển, sông nước, nơi thường xuyên có sự hiện diện của mặt nước ngầm. Điều này không những làm phá hỏng kết cấu nền đường, giảm chất lượng vật liệu làm đường.

     Liệu KCAĐ bê tông nhựa là tối ưu cho loại vùng đất này?

    Thứ tư: Với tiềm lực kinh tế, xu thế phát triển tất yếu và không ngừng của đất nước, quá trình giao thương tăng lên đáng kể, với tốc độ tăng lên chống mặt lưu lượng xe cộ, và đặc biệt là tải trọng xe ngày càng tăng. Trong khi đó nền đường vẫn như cũ, KCAĐ vẫn như cũ. Điều này làm phá hoại KCAĐ, đồng thời khả năng thông thương giảm đồng nghĩa với sự trì trệ của kinh tế, ảnh hưởng gián tiếp đến chính trị, xã hội. Và một phần không thể tách rời đó là sự tăng vọt của tai nạn giao thông. Giải pháp nào song hành cùng sự phát triển của đất nước?

    Thứ năm: “Miền Trung khô cằn đầy sỏi đá”. Cốt liệu là bộ sườn, bộ khung chịu lực chính của cấu kiện. Với nguồn nguyên vật liệu địa phương dồi dào là một phần giải quyết điều kiện quan trọng của cấu kiện.

    Thứ sáu: Trình độ ngày càng phát triển của khoa học, kỹ thuật trong nước cũng như trên thế giới. Với những yêu cầu cao về mặt công nghệ, đáp ứng nhu cầu thực tiễn của đất nước những công trình nghiên cứu với những ứng dụng ngày càng đi vào thực tiễn. Điển hình như công trình nghiên cứu về bê tông xi măng phục vụ cho đường ô tô sử dụng vật liệu địa phương có Rkéo-uốn= 15Mpa, đáp ứng nhu cầu thực tiễn trong bối cảnh của đất nước.

    Phần 2: Tôi xin đề cập đến các loại KCAĐ phổ biến sử dụng ở Việt Nam hiện nay.

    Thứ nhất: KCAĐ bê tông nhựa (KCAĐ mềm). Với những ưu nhược điểm sau:
    Ưu:
    + Công nghệ phổ biến
    + Giao thông êm thuận
    + Giá thành rẻ
    Nhược:
    + Ở nhiệt độ thấp KCAĐ BTN tiệm cận đến nhiệt độ hóa cứng nên KCAĐ trở nên cứng, dòn dễ gãy, vỡ khi gặp tác động lớn từ tải trọng động
    + Tổi thọ bình quân thấp
    + Ở nhiệt độ cao, BTN có xu hướng hóa mềm, khi gặp tải trọng trùng phục, lực hãm, tải trọng lớn gây nên bong tróc, gãy vỡ, đùn đống.
    + Chi phí duy tu bảo dưỡng cao

    Thứ hai: Mặt đường Bê tông xi măng (KCAĐ cứng). Với những ưu nhược điểm sau:
    Ưu:
    + Nguồn cốt liệu dồi dào
    + Các nhà máy xi măng Việt Nam công suất ngày càng cao
    + Khả năng chịu tải lớn như lực hãm
    + Ổn định và làm việc tốt trong điều kiện khí hậu Việt Nam
    + Tuổi thọ cao
    + Công nghệ ngày càng phát triển: Khả năng làm việc của bê tông xi măng ngày càng hoàn thiện. Ví dụ như: Rku hiện nay đã đạt đến 15Mpa (và cao hơn nữa).
    Nhược:
    + Chi phí xây dựng ban đầu cao
    + Tính êm thuận chưa bằng Bê tông nhựa

    Tôi xin đưa ra và phân tích thêm một ví dụ điển hình sử dụng có hiệu quả mặt đường Bê tông xi măng. Nếu để ý sẽ dễ dàng nhận ra rằng: hầu hết các trạm thu phí hiện nay trên lãnh thổ Việt Nam đã và đang dần chuyển đổi từ mặt đường Bê tông nhựa thành mặt đường Bê tông xi măng. Câu hỏi được đặt ra là vì sao làm thế?

    Câu trả lời có thể gói gọn trong hai nguyên nhân cơ bản sau: Tải trọng xe ngày càng tăng, mỗi khi đến trạm thu phí các xe sinh ra một lực hãm xe lớn(Bê tông nhựa dẫn đến đùn đống, nhấp nhô) dẫn đến hư hỏng mặt đường.

    Với những lập luận, phân tích ưu nhược điểm trên, với tầm quan trọng của giao thông là huyết mạch của đất nước. Với mục tiêu phát triển theo hướng bền vững, tầm nhìn phát triển giao thông là vấn đề trọng yếu cho sự phát triển của đất nước. Nó không những chi phối nền kinh tế mà còn ảnh hưởng đến tính mạng con người. Qua phân tích trên ta thấy việc sử dụng vật liệu mặt đường hay KCAĐ Bê tông xi măng là một đầu tư bền vững thiết yếu cho sự nghiệp phát triển của Việt Nam thân yêu của chúng ta.

    Kính kiến nghị Bộ trưởng xem xét, đánh giá với hy vọng Bộ trưởng mở một cuộc hội thảo với những chuyên gia đầu ngành cùng hướng đến một mục tiêu tốt đẹp cho Việt Nam ngày càng phồn thịnh. Lựa chọn KCAĐ tốt và thích hợp mới chỉ là điều kiện cần cho sự phát triển bền vững. Như vậy chúng ta cần thêm điều kiện đủ nữa là phải hoàn thiện cơ chế quản lý. Tất cả đó làm tiền đề là yếu tố giúp tiết kiệm một phần ngân sách cho nhà nước.
    Tôi tin với với cách sử dụng nguồn lực dồi dào đúng lúc, đúng chỗ là nguồn năng lượng lớn cho một Việt Nam đi lên.

    Nếu cho tôi được gửi một lời mời đến Bộ trưởng Đinh La Thăng tôi sẽ mời Bộ trưởng tham gia diễn đàn của khoa Xây Dựng Cầu Đường, Đại học Bách Khoa Đà Nẵng: http://cauduongbkdn.com bởi vì ở đây có rất nhiều tiếng nói bổ ích(?) chưa thể vang xa đến Thủ đô của đất nước.

    Đà Nẵng, ngày 23/02/2012

    Người viết

    Phan Đức Tâm
    07X3D khoa Xây Dựng Cầu Đường
    ĐH Bách Khoa Đà Nẵng
    Attached Files Attached Files
    Ngày hôm nay tốt hơn ngày hôm qua!

  2. #2
    Life's share NTT_910's Avatar
    Join Date
    09/05/08
    Location
    Yên Thành - Nghệ An
    Posts
    385

    Default

    Quote Originally Posted by nbc View Post
    [INFO]"Học đi đôi với hành", câu nói này hẳn chúng ta đều biết.
    Người KS tương lai phải là người có nhiệt huyết, nắm được kiến thức, có được kỹ năng, biết tìm kiếm thông tin, tổng hợp kiến thức và không xa rời thực tiễn. Người KS không chỉ là người biết vận dụng những kiến thức đã được trang bị vào công việc của mình, hoàn thành được công việc ấy, mà còn phải ngày càng hoàn thành nó tốt hơn, hiệu quả hơn.

    Đề bài: Bằng những hiểu biết của mình về công nghệ mặt đường, hiện trạng sử dụng, khai thác của các tuyến đường trục ô tô ở miền Trung, Tây Nguyên, Việt Nam. Bạn hãy viết thư cho Bộ trưởng Bộ GTVT đề xuất kết cấu áo đường của các tuyến đường trục ô tô theo hướng phát triển bề vững.

    Phần nào sẽ giúp SV ngành XDCĐ, trường ĐHBK, ĐHĐN kiểm nghiệm, thể hiện những hiểu biết và kỹ năng của mình trong một công việc vừa có tính xã hội, vừa có tính chất chuyên môn.

    CauduongBKDN xin dần giới thiệu từng bài thi của các SV nhóm 35 A-B, khóa học 2007 - 2012.

    Mời quý vị cùng đọc và đóng góp ý kiến thảo luận.

    P/S: để xem đầy đủ hình ảnh trong bài viết của các tác giả, xin hãy đọc file đính kèm.[/INFO]

    Kính gửi Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng!

    Với tư cách là một công dân Việt Nam, xây dựng và phát triển đất nước là động lực thúc đẩy quá trình tìm tòi, học hỏi, nghiên cứu trong mỗi chúng tôi. Đối tượng chi phối trực tiếp đến Kinh tế, Xã hội, tác động trực tiếp đến môi trường và khai thác trực tiếp các công trình kiến trúc hạ tầng là mỗi người dân. Với tầm quan trọng của giao thông là xương sống, là huyết mạch của đất nước. Nhìn chung đường ô tô với đặc thù ưu việt về tính cơ động là yếu tố quan trọng quyết định đến tính ổn định và phát triển của kinh tế xã hội. Tôi là kỹ sư Xây dựng Cầu đường trong tương lai, tôi xin được nêu lên quan điểm của mình với hy vọng đóng góp sức mình vào sự phát triển bền vững của đất nước.

    Câu hỏi được đặt ra là: Lựa chọn KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG thế nào là lựa chọn theo hướng phát triển bền vững?

    Đầu tiên tôi xin đặt ra vấn đề: Thế nào là phát triển bền vững?

    Phát triển bền vững là sự phát triển nhằm thoả mãn các nhu cầu hiện tại của con người nhưng không tổn hại tới sự thoả mãn các nhu cầu của thế hệ tương lai.

    Xin hãy cùng tôi nhìn lại những chặn đường, hãy cùng tôi bắt bệnh cho đốt xương sống của đất nước. Trong gia đoạn đất nước đang trong quá trình phát triển, khi mà cơ chế đang trên bước đường hoàn thiện. Tổ chức quản lý là yếu tố quan trọng chi phối sự phát triển, điều tiết dòng chảy của đồng tiền. Để cùng tôi đi đến những hiện trạng của trục đường huyết mạch của đất nước xin suy ngẫm vấn đề mà tôi sẽ đề cập sau đây.

    Hãy cùng tôi lần theo những uẩn khúc, uốn lượn của dòng chảy đồng tiền (Vốn đầu tư cho xây dựng công trình). Trải qua những địa thế hiểm trở của đất nước, đi qua những vùng đất nắng gió một phần dòng chảy theo quy luật của tự nhiên mà bay hơi(???). Dòng chảy xuôi dòng từ núi non hiểm trở, thanh cao(Trung Ương) uốn mình vươn qua miền Trung du (Tỉnh) của đất nước để gieo mình ra miền đồng bằng tươi tốt của non sông (Huyện, Xã,…). Dòng chảy ấy mang trên thân mình những điểm nhấn của thiên nhiên, tác động của con người. Một phần dòng chảy đi theo những nhánh rẽ để đến một địa phận quản lý của thế lực của tự nhiên, một phần không tránh khỏi những cổ máy hút công suất lớn để mang một phần dòng chảy đông đầy cho bể chứa không đáy của tạo hóa. Để một phần dòng chảy phải lẻ loi chiến đấu băng qua sa mạc khô cằn đầy nắng gió và đành rằng phó mặc cho thiên nhiên.

    Chất lượng của một tuyến đường không những được quyết định từ bản thân của kết cấu, mà còn tác động và có tính quyết định đó là cơ chế tổ chức quản lý. Chất lượng của kết cấu là do con người quyết định, cơ chế tổ chức quản lý là do chính con người đặt ra và tất cả đều chịu chi phối của đồng tiền.

    Sau đây tôi xin đơn cử một vài bài báo phản ánh chất lượng của mặt đường nói riêng và bản chất của vấn đề tất cả đều ở con người:

    "Bộ GTVT chính thức kết luận vụ "đường trăm tỷ" xuống cấp"
    (Báo Dân Trí)

    "Đoạn đường 400 tỷ đồng" thành "đường ổ voi" (Báo Dân Trí)

    "Gần 450 tỷ đồng nâng cấp tuyến đường tránh “đi đâu ...tránh đó” (Báo Dân Trí)

    Sau đây là một vài hình ảnh hư hỏng mặt đường điển hình khác:

    Một đoạn đường ở Phú Yên

    Có thể nhận thấy một đặc điểm chung của tất cả các nội dung và hình ảnh trên là: Vật liệu làm mặt đường là Bê tông nhựa. Năng lực quản lý của các đơn vị liên quan còn nhiều bất cập dẫn đến vốn thất thoát. Và điều tất yếu đã xãy ra là chất lượng BTN chưa đảm bảo mặt đường hư hỏng như là một kết quả tất nhiên. Chúng ta chưa xét hay chưa đề cập đến khả năng làm việc của mặt đường loại này đối với điều kiện khí hậu thời tiết, phương tiện giao thông cụ thể tác động đến khả năng phục vụ của tuyến đường.

    Sau đây tôi xin đưa ra một vài lời dẫn, phân tích theo nhưng hiểu biết của bản thân mình:

    Phần 1: Tôi xin được đưa ra một số yếu tố quyết định đến chất lượng, năng lực phục vụ và hiệu quả khai thác của kết cấu mặt đường trên các trục đường của Việt Nam:

    Thứ nhất: Khí hậu Việt Nam là khí hậu nhiệt đới ẩm gió mùa. Mùa Hè nắng nóng nhiệt độ trung bình cao, mùa Đông lạnh nhiệt động trung bình thấp. Điều này quyết định hay ảnh hưởng trực tiếp đến tính chất của kết cấu áo đường (KCAĐ) trong sử dụng và quyết định đến tuổi thọ của kết cấu. Đặt ra yêu cầu vật liệu sử dụng vật liệu gì nhằm mang đến hiệu quả, tuổi thọ cao trong điều kiện khí hậu như vậy? Đặc điểm cần quan tâm đó là nhiệt độ hóa cứng và hóa mềm của vật liệu như thế nào?

    Thứ hai: Các trục đường chính và trọng yếu của quốc gia đi qua các vùng thường ngập nước vào mùa mưa lũ. Điều này ảnh hưởng đến khả năng thông hành và tác động đến cấu trúc bề vững của vật liệu làm KCAĐ. Loại vật liệu ổn định và làm việc tốt trong điều kiện này là bê tông xi măng. Vậy thực tế vật liệu đã và đang sử dụng là gì?

    Thứ ba: Các tuyến đường đi qua các địa phận gần biển, sông nước, nơi thường xuyên có sự hiện diện của mặt nước ngầm. Điều này không những làm phá hỏng kết cấu nền đường, giảm chất lượng vật liệu làm đường.

     Liệu KCAĐ bê tông nhựa là tối ưu cho loại vùng đất này?

    Thứ tư: Với tiềm lực kinh tế, xu thế phát triển tất yếu và không ngừng của đất nước, quá trình giao thương tăng lên đáng kể, với tốc độ tăng lên chống mặt lưu lượng xe cộ, và đặc biệt là tải trọng xe ngày càng tăng. Trong khi đó nền đường vẫn như cũ, KCAĐ vẫn như cũ. Điều này làm phá hoại KCAĐ, đồng thời khả năng thông thương giảm đồng nghĩa với sự trì trệ của kinh tế, ảnh hưởng gián tiếp đến chính trị, xã hội. Và một phần không thể tách rời đó là sự tăng vọt của tai nạn giao thông. Giải pháp nào song hành cùng sự phát triển của đất nước?

    Thứ năm: “Miền Trung khô cằn đầy sỏi đá”. Cốt liệu là bộ sườn, bộ khung chịu lực chính của cấu kiện. Với nguồn nguyên vật liệu địa phương dồi dào là một phần giải quyết điều kiện quan trọng của cấu kiện.

    Thứ sáu: Trình độ ngày càng phát triển của khoa học, kỹ thuật trong nước cũng như trên thế giới. Với những yêu cầu cao về mặt công nghệ, đáp ứng nhu cầu thực tiễn của đất nước những công trình nghiên cứu với những ứng dụng ngày càng đi vào thực tiễn. Điển hình như công trình nghiên cứu về bê tông xi măng phục vụ cho đường ô tô sử dụng vật liệu địa phương có Rkéo-uốn= 15Mpa, đáp ứng nhu cầu thực tiễn trong bối cảnh của đất nước.

    Phần 2: Tôi xin đề cập đến các loại KCAĐ phổ biến sử dụng ở Việt Nam hiện nay.

    Thứ nhất: KCAĐ bê tông nhựa (KCAĐ mềm). Với những ưu nhược điểm sau:
    Ưu:
    + Công nghệ phổ biến
    + Giao thông êm thuận
    + Giá thành rẻ
    Nhược:
    + Ở nhiệt độ thấp KCAĐ BTN tiệm cận đến nhiệt độ hóa cứng nên KCAĐ trở nên cứng, dòn dễ gãy, vỡ khi gặp tác động lớn từ tải trọng động
    + Tổi thọ bình quân thấp
    + Ở nhiệt độ cao, BTN có xu hướng hóa mềm, khi gặp tải trọng trùng phục, lực hãm, tải trọng lớn gây nên bong tróc, gãy vỡ, đùn đống.
    + Chi phí duy tu bảo dưỡng cao

    Thứ hai: Mặt đường Bê tông xi măng (KCAĐ cứng). Với những ưu nhược điểm sau:
    Ưu:
    + Nguồn cốt liệu dồi dào
    + Các nhà máy xi măng Việt Nam công suất ngày càng cao
    + Khả năng chịu tải lớn như lực hãm
    + Ổn định và làm việc tốt trong điều kiện khí hậu Việt Nam
    + Tuổi thọ cao
    + Công nghệ ngày càng phát triển: Khả năng làm việc của bê tông xi măng ngày càng hoàn thiện. Ví dụ như: Rku hiện nay đã đạt đến 15Mpa (và cao hơn nữa).
    Nhược:
    + Chi phí xây dựng ban đầu cao
    + Tính êm thuận chưa bằng Bê tông nhựa

    Tôi xin đưa ra và phân tích thêm một ví dụ điển hình sử dụng có hiệu quả mặt đường Bê tông xi măng. Nếu để ý sẽ dễ dàng nhận ra rằng: hầu hết các trạm thu phí hiện nay trên lãnh thổ Việt Nam đã và đang dần chuyển đổi từ mặt đường Bê tông nhựa thành mặt đường Bê tông xi măng. Câu hỏi được đặt ra là vì sao làm thế?

    Câu trả lời có thể gói gọn trong hai nguyên nhân cơ bản sau: Tải trọng xe ngày càng tăng, mỗi khi đến trạm thu phí các xe sinh ra một lực hãm xe lớn(Bê tông nhựa dẫn đến đùn đống, nhấp nhô) dẫn đến hư hỏng mặt đường.

    Với những lập luận, phân tích ưu nhược điểm trên, với tầm quan trọng của giao thông là huyết mạch của đất nước. Với mục tiêu phát triển theo hướng bền vững, tầm nhìn phát triển giao thông là vấn đề trọng yếu cho sự phát triển của đất nước. Nó không những chi phối nền kinh tế mà còn ảnh hưởng đến tính mạng con người. Qua phân tích trên ta thấy việc sử dụng vật liệu mặt đường hay KCAĐ Bê tông xi măng là một đầu tư bền vững thiết yếu cho sự nghiệp phát triển của Việt Nam thân yêu của chúng ta.

    Kính kiến nghị Bộ trưởng xem xét, đánh giá với hy vọng Bộ trưởng mở một cuộc hội thảo với những chuyên gia đầu ngành cùng hướng đến một mục tiêu tốt đẹp cho Việt Nam ngày càng phồn thịnh. Lựa chọn KCAĐ tốt và thích hợp mới chỉ là điều kiện cần cho sự phát triển bền vững. Như vậy chúng ta cần thêm điều kiện đủ nữa là phải hoàn thiện cơ chế quản lý. Tất cả đó làm tiền đề là yếu tố giúp tiết kiệm một phần ngân sách cho nhà nước.
    Tôi tin với với cách sử dụng nguồn lực dồi dào đúng lúc, đúng chỗ là nguồn năng lượng lớn cho một Việt Nam đi lên.

    Nếu cho tôi được gửi một lời mời đến Bộ trưởng Đinh La Thăng tôi sẽ mời Bộ trưởng tham gia diễn đàn của khoa Xây Dựng Cầu Đường, Đại học Bách Khoa Đà Nẵng: http://cauduongbkdn.com bởi vì ở đây có rất nhiều tiếng nói bổ ích(?) chưa thể vang xa đến Thủ đô của đất nước.

    Đà Nẵng, ngày 23/02/2012

    Người viết

    Phan Đức Tâm
    07X3D khoa Xây Dựng Cầu Đường
    ĐH Bách Khoa Đà Nẵng
    Bài viết rất hay!
    Sinh viên CĐBKĐN ngày càng tiến bộ!
    Chúc các bạn sinh viên học tập tốt để tiếp bước xây dựng đất nước giàu đẹp!
    IF YOU WANT SHINING TOMORROW, YOU HAVE TO SPARKLING TO DAY!

  3. #3
    Sinh viên năm tư nobita's Avatar
    Join Date
    11/12/07
    Tuổi
    36
    Posts
    259

    Default

    Theo tôi nghĩ nếu kết hợp BTN trên móng BTXM thì có thể tận dụng được hầu hết các ưu điểm của BTXM(nhiệt độ, lực hãm, nước...)và BTN(êm thuận, mỹ quan..) tôi thấy một số tuyến đường đã áp dụng và khai thác có hiệu quả như: Đường tránh TP Quảng Ngãi.
    Lớp BTXM như lớp móng, nó không chịu tác dụng lực trực tiếp từ hoạt tải và khí hậu thời tiết.
    Để đảm bảo độ dính bám giữa 2 lớp kết cấu BTXM và BTN, người ta thường rạch các vạch chéo trên bề mặt tấm BTXM mới đổ hoặc rãi đá có kích thước nhỏ (5-15cm) rồi đầm bàn chấn động sơ cho đá dính vào bê tông còn ướt.
    Tất nhiên là nó có một nhược điểm là giá thành cao.
    Mong mọi người cho ý kiến!
    thank!
    Đánh cho để dài tóc Đánh cho để đen răng Đánh cho nó chích luân bất phản Đánh cho nó phiến giáp bất hoàn Đánh cho sử tri nam quốc anh hùng chi hữu chủ

  4. #4
    Administrator nbc's Avatar
    Join Date
    19/03/07
    Location
    Đà Nẵng city
    Posts
    8,672

    Default

    Quote Originally Posted by nobita View Post
    Theo tôi nghĩ nếu kết hợp BTN trên móng BTXM thì có thể tận dụng được hầu hết các ưu điểm của BTXM(nhiệt độ, lực hãm, nước...)và BTN(êm thuận, mỹ quan..) tôi thấy một số tuyến đường đã áp dụng và khai thác có hiệu quả như: Đường tránh TP Quảng Ngãi.
    Lớp BTXM như lớp móng, nó không chịu tác dụng lực trực tiếp từ hoạt tải và khí hậu thời tiết.
    Để đảm bảo độ dính bám giữa 2 lớp kết cấu BTXM và BTN, người ta thường rạch các vạch chéo trên bề mặt tấm BTXM mới đổ hoặc rãi đá có kích thước nhỏ (5-15cm) rồi đầm bàn chấn động sơ cho đá dính vào bê tông còn ướt.
    Tất nhiên là nó có một nhược điểm là giá thành cao.
    Mong mọi người cho ý kiến!
    thank!
    Cám ơn bạn nobita đã đóng góp ý kiến.

    Việc bạn đề xuất thảm thêm lớp BTN lên trên tầng mặt BTXM có một số ưu điểm, chủ yếu là để cải thiện mức độ êm thuận cho kết cấu. Tuy nhiên, những ưu điểm của tầng mặt BTXM như:

    - Khả năng kháng mài mòn cao (đỡn tốn chi phí duy tu, bảo dưỡng, sữa chữa vừa);

    - Độ nhám cao và ít thay đổi khi mặt đường bị ẩm ướt (hệ số bám cao, rút ngắn chiều dài hãm, tăng mức độ an toàn giao thông);

    - Màu sáng, dễ định hướng xe chạy vào ban đêm (vấn đề an toàn khi xe chạy ban đêm, đặc biệt là đường đèo dốc)

    hình như lúc này lại bị "lu mờ", khi lớp mặt này nằm dưới lớp phủ BTN.
    Ngày hôm nay tốt hơn ngày hôm qua!

  5. #5
    Sinh viên năm tư nobita's Avatar
    Join Date
    11/12/07
    Tuổi
    36
    Posts
    259

    Default

    Quote Originally Posted by nbc View Post
    Cám ơn bạn nobita đã đóng góp ý kiến.

    Việc bạn đề xuất thảm thêm lớp BTN lên trên tầng mặt BTXM có một số ưu điểm, chủ yếu là để cải thiện mức độ êm thuận cho kết cấu. Tuy nhiên, những ưu điểm của tầng mặt BTXM như:

    - Khả năng kháng mài mòn cao (đỡn tốn chi phí duy tu, bảo dưỡng, sữa chữa vừa);

    - Độ nhám cao và ít thay đổi khi mặt đường bị ẩm ướt (hệ số bám cao, rút ngắn chiều dài hãm, tăng mức độ an toàn giao thông);

    - Màu sáng, dễ định hướng xe chạy vào ban đêm (vấn đề an toàn khi xe chạy ban đêm, đặc biệt là đường đèo dốc)

    hình như lúc này lại bị "lu mờ", khi lớp mặt này nằm dưới lớp phủ BTN.
    Cảm ơn thầy đã cho ý kiến
    Em nghĩ ưu điểm kháng mài mòn và độ nhám cao của mặt BTXM đi đôi với hao mòn lốp xe khi khai thác, đây cũng là một yếu tố dễ gây tai nạn giao thông do nổ lốp xe
    - Màu sắc để xe định hướng khi chạy ban đêm thì chúng ta sử dụng vạch sơn phản quang sẽ có tác dụng hơn màu sắc tự nhiên của đường BTXM
    Trên đây là ý kiến chủ quan của em, có gì không đúng mong thầy chỉ bảo thêm.
    Em chân thành cảm ơn thầy!
    Chúc thầy sức khoẻ!
    Đánh cho để dài tóc Đánh cho để đen răng Đánh cho nó chích luân bất phản Đánh cho nó phiến giáp bất hoàn Đánh cho sử tri nam quốc anh hùng chi hữu chủ

  6. #6
    Commander-in-Chief Ruyubang_do's Avatar
    Join Date
    11/07/07
    Location
    Ibachnania, S.KR
    Posts
    3,907

    Default

    Cậu SV này được đấy cố lên chú em

    Thứ nhất: KCAĐ bê tông nhựa (KCAĐ mềm). Với những ưu nhược điểm sau:
    Ưu:
    + Công nghệ phổ biến
    + Giao thông êm thuận
    + Giá thành rẻ
    Nhưng mà cái này giá thành có rẻ không ta???

  7. #7
    Sinh viên năm nhất
    Join Date
    27/09/10
    Posts
    15

    Default

    màu vạch sơn phản quang cũng có tác dụng nhưng mình nghĩ không thể bằng màu sáng của BTXM được.
    - Mình thấy các nước tiên tiến đa phần đường cao tốc sử dụng 60-70% là mặt đường BTXM tuổi thọ cao 30-40 năm
    - Chi phí ban đầu có thể cao nhưng về lâu dài thì mặt đường BTXM ít chi phí bảo dưỡng và duy tu hơn so với KCAD mềm. Kiểu như mua một xe máy tốt( hãng) và xe tàu chẳng hạn.... Sau vài năm sử dụng chi phí sửa chữa và bảo dưỡng của xe tàu + giá thành ban đầu sẽ cao hơn... he
    -

  8. #8
    Administrator nbc's Avatar
    Join Date
    19/03/07
    Location
    Đà Nẵng city
    Posts
    8,672

    Default

    [INFO]CauduongBKDN xin cám ơn những ý kiến đóng góp, động viên từ các thành viên.

    Nếu có thể, mời cả nhà đóng góp thêm cho các bạn SV cả về câu chữ, bố cục, thay vì chỉ là nội dung chuyên môn.

    CauduongBKDN xin tiếp tục giới thiệu bài viết của người gửi thứ 2: "Thư gửi bộ trưởng Đinh La Thăng của SV ngành XDCĐ - ĐH BKĐN" của bạn Lê Trọng Nghĩa.[/INFO]

    Kính gửi Bộ Trưởng GTVT!

    Tên tôi là: Lê Trọng Nghĩa - khóa 07 là sv năm cuối trường ĐHBK ĐÀ NẴNG khoa XDCĐ.

    Trước tiên tôi bày tỏ lòng kính trọng của tôi tới Bộ Trưởng và rất cảm ơn về những việc làm của Bộ Trưởng trong việc lỗ lực giảm ùn tắc và tai nạn giao thông trong thời gian gần đây. Nói về ngành giao thông trong đó XDCĐ là cơ sở hạ tầng để phát triển thì nó là 1 ngành nóng nhất trong tất cả các ngành và cái ghế của Bộ trưởng cũng là cái ghế nóng nhất trong tất cả các loại ghế. Từ khi ngài lên nắm giữ chức vụ Bộ Trưởng thì vấn đề này càng nóng hơn gấp nhiều lần. Bộ trưởng đã đưa ra nhiều quyết định mà từ trước tới nay chỉ có ngài dám nói ra và dám thực hiện.

    Ví dụ như: Tiêu hủy xe đua tuy nhiên đề xuất này không được thực hiện bởi vì quá lãng phí; Cấm nhân viên của bộ chơi Golf và vận động nhân viên đi xe bus; Thay đổi giờ làm việc công sở và giờ học; hay việc đề xuất hạn chế xe cá nhân và tăng phí lưu thông ô tô, xe máy. Ngoài ra ngài còn có câu nói mà tôi rất tâm đắc là: “ Nếu anh muốn tự do như người dân thì đừng làm lãnh đạo nữa”.

    Vấn đề mà Bộ Trưởng đặc biệt quan tâm ở đây là giải quyết 3 vấn đề lớn của ngành: Làm sao giảm thiểu được tai nạn giao thông, tránh hiện tượng ùn tắc giao thông và xây dựng một cơ sở hạ tầng giao thông bền vững. Việc giải quyết 3 vấn đề lớn trên phải có sự kết hợp đồng bộ các biện pháp và của nhiều cơ quan ban ngành.

    Từ thực trạng trên là một sinh viên vẫn còn đang ngồi ghế nhà trường tôi rất mong góp sức nhỏ bé của mình trong nỗ lực làm giảm tai nạn, hạn chế ùn tắc giao thông. Vì vậy tôi viết thư này xin đề cập một số vấn đề trong phạm vi kiến thức nhỏ bé của mình liên quan tới kết cấu áo đường trên những trục đường ô tô ở Việt Nam.

    Trước hết tôi đề cập một số nguyên nhân gây ra tình trạng ùn tắc và tai nạn giao thông như hiện nay:

    • Cơ sở hạ tầng của ta còn kém và đang trong tình trạng xuống cấp nghiêm trọng. Phương tiện tham gia giao thông thì ngày 1 nhiều còn đường thì vẫn cứ vậy. Rất nhiều công trình đang thi công bị chậm tiến độ còn 1 số thì mới đưa vào sử dụng chưa được bao lâu đã phải chắp vá, tu sửa.
    • Ý thức của người tham gia giao thông còn chưa tốt. Mọi người chưa có trách nhiệm khi tham gia giao thông.
    • Xe thì chở quá tải theo quy định.
    • Quy hoạch giao thông đô thị chưa đồng bộ chưa thể hiện được tầm nhìn phát triển quy hoạch đô thị cho tương lai. Thủ tục pháp lý trong xây dựng còn rườm rà, phức tạp gây khó khăn cho việc xây dựng.
    • Chất lượng của nhiều phương tiện tham gia giao thông đã lỗi thời không còn phù hợp vẫn được đưa vào sử dụng gây mất an toàn khi tham gia giao thông.
    • Ô tô, xe máy đậu tràn lan trên vỉa hè và lề đường chiếm diện tích không nhỏ cho xe lưu thông.

    Từ thực trạng trên tôi xin đóng góp 1 số ý kiến nho nhỏ giúp cải thiện vấn đề ùn tắc và tai nạn giao thông.

    Nhìn vào 3 vấn đề lớn trên: hạ tầng, tai nạn, ùn tắc mới nghe thôi tưởng như đơn giản nhưng thực ra lại không hề đơn giản chút nào. Đó là vấn đề của toàn xã hội, có biết bao nhiêu người đã đề xuất ra những phương án để giải quyết nó mà công việc vẫn còn ngổn ngang như hiện nay. Ba vấn đề trên có mối quan hệ chặt chẽ với nhau, chi phối lẫn nhau. Giả dụ như nếu hạ tầng giao thông tốt + ý thức của người tham gia giao thông thì làm gì còn cảnh ùn tắc, làm gì còn tai nạn giao thông.

    1. Về cơ sở hạ tầng giao thông:

    sở hạ tầng giao thông gắn liền với chuyên ngành cầu đường mà tôi đang theo học. Với những trục đường chính hiện nay (QL1A, đường HCM…) thì mặt đường chủ yếu là mặt đường BTN. Loại mặt đường này có ưu điểm lớn là bằng phẳng, xe chạy êm thuận, chịu tải trọng động tốt lại ít bị hao mòn. Còn nhược điểm mặt đường sẫm màu khó khăn cho xe chạy ban đêm, độ nhám thấp, bị trơn trượt, cường độ giảm dưới tác động của nước và nhiệt độ cao →rất hay bị hư hỏng → tai nạn thường xuyên xảy ra.

    Đúng là mặt đường BTN đang được sử dụng rất nhiều ở Việt Nam, ưu điểm của nó thì không phải bàn gì thêm. Tuy nhiên với những trục đường chính như (QL1A, QL5…) thì với lưu lượng xe có tải trọng lớn rất nhiều thì mặt đường rất hay bị hư hỏng (ma sát kém, nứt dọc, nứt ngang, ổ gà…)→ thời gian sử dụng giảm →chi phí duy tu bảo dưỡng nhiều. Với lại mặt đường hỏng như vậy thì tai nạn xảy ra càng nhiều.

    Thế nhưng vì sao ta vẫn sử dụng mặt đường BTN mà sao không sử dụng loại mặt đường khác có tính ổn định cao hơn, bền hơn, chịu tải trọng lớn tốt hơn, thời gian sử dụng lâu hơn → chi phí duy tu bảo dướng ít hơn và đặc biệt ít bị hư hỏng → tai nạn xảy ra ít hơn. Một số loai mặt đường có thể đáp ứng được những yêu cầu trên như là mặt đường BTXM, mặt đường nhám cao hay mặt đường nhựa thoát nước…

    • Với mặt đường BTXM có những ưu điểm khắc phục được những nhược diểm của mặt đường BTN.
      • Tuổi thọ cao hơn (20-50 năm).
      • Cường độ mặt đường cao, không bị thay đổi theo nhiệt độ, cường độ tăng theo thời gian.
      • Khả năng chống bào mòn tốt, hệ số bám cao → an toàn cho xe chạy.
      • Có máu sáng → an toàn khi đi đêm.
      • Ít chi phí duy tu bảo dưỡng.
      • Tổng giá thành xây dựng và kiểm tra không cao hơn nhiều so với BTN


    Tuy nhiên nó cũng có 1 số nhược điểm là thường hay bị nứt và độ êm thuận không cao bằng BTN.

    Hiện nay có công trình nghiên cứu tấm BTXM có cường độ kéo uốn ( Rku) lên tới 15 MPa ở khoa XD Cầu Đường trường ĐHBK Đà Nẵng. Công trình này sử dụng nguồn vật liệu hoàn toàn có sẵn ở trong nước rất phù hợp với điều kiện kinh tế của đất nước.

    • Với mặt đường nhám cao. Độ nhám của mặt đường có vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn giao thông với mỗi loại đường khác nhau thì yêu cầu về độ nhám là khác nhau. Đường cao tốc do xe chạy với tốc độ cao nên yêu cầu độ nhám phải cao hơn. Nếu độ nhám thấp với lực quán tính của xe thì khi phanh xe sẽ bị trượt trên mặt đường hoặc có thể bị văng ra ngoài nếu chạy với tốc độ quá cao đặc biệt là đoạn cua vào đường cong (ĐCN).
    • Mặt đường nhựa thoát nước: Loại này thì có ưu điểm rõ rệt khi trời mưa. Thông thường với mặt đường BTN khi trời mưa nước chưa thoát hết qua các rãnh thoát nước và còn đọng lại trên mặt đường →mặt đường trơn trượt, xe di sẽ bắn nước tung tóe → giảm tầm nhìn của người lái xe →không an toàn khi tham gia giao thông. Tuy nhiên thưa Bộ Trưởng mặt đường nhựa thoát nước thì lại khác nước sẽ thoát hết qua tầng mặt của lớp BTN này xuống phía dưới va thoát ra ngoài → mặt đường luôn khô ráo rất an toàn cho xe chạy vào trời mưa.

    2. Xét về mặt ý thức của người tham gia giao thông.

    Tôi nhận thấy ý thức của người tham gia giao thông ở Việt Nam mình vẫn chưa được tốt nếu không muốn nói là kém. Dường như mọi người tham gia giao thông chỉ biết cho riêng mình, họ cố gắng làm sao luồn lách, phóng nhanh vượt ẩu … để tìm cho mình những khoảng chống mà không hề nghĩ tới an toàn cho chính bản thân họ và mọi người khác. Hay là việc cố tình chở quá tải trọng quy định, sử dụng bằng lái xe mà họ chưa qua một lớp học về lái xe nào. Chính vì thế càng làm tăng thêm mối nguy hại cho an toàn giao thông.

    Tôi lấy một ví dụ rất điển hình tại nơi tôi theo học. Tại nút Ngã Ba Huế - Đà Nẵng là nơi giao nhau của QL1A và đường về thành phố nên lưu lượng xe tập trung rất lớn. Nhiều khi vào giờ cao điểm (5h-6h) +nếu phải đợi tàu thì xe có thể xếp dài hàng cây số. Nhiều như vậy mà ai cũng muốn mình đi trước, đi cho nhanh và lúc này vỉa hè là chỗ được tận dụng tối đa, mạnh ai lấy đi không theo một trật tự nào hết. Ôi nhưng nếu không may có vài chiếc container thì thôi rồi viễn cảnh Hà Nội, Sài Gòn ở ngay trước mặt mọi người lại được thưởng thức bữa khói xe “no”. Ý thức như vậy hỏi tại sao mà không tai nạn , không tắc đường cơ chứ. Căn bệnh này không có thuốc nào giải được, chỉ có mọi người tự giả cho mình thôi. Đó là vậy bây giờ phải làm sao để cho mọi người hiểu được trách nhiệm của mình khi tham gia giao thông có như vậy thì mới giảm được tai nạn, ùn tắc.

    3. Xét về mặt quy hoạch phát triển đô thị.


    Việt Nam đâu phải thiếu người tài, thiếu người có tầm nhìn xa trông rộng ấy mà quy hoạch những tuyến đường tính toán thiết kế cho 15-20 năm tới mà đến khi sử dụng được vài năm thì xe không con chỗ để đi, để đậu. Mặt đường của ta quá nhỏ với lượng ô tô ngày một tăng như hiện nay thì không thể đáp ứng nổi. Quy hoạch đô thị thì phải gắn liền quy hoạc nhiều ngành khác như (Điện, nước, cáp quang…). Nhưng ngài hãy ra mà xem đường vừa mới xây xong thì ông điện lực móc lên lắp đặt, một vài ngày sau lại đến ông cấp nước, rồi đến ông cáp quang…Thử hỏi thế đường làm sao không hỏng. Vì vậy cần có một quy hoạch tổng thể bền vững với hướng phát triển cho tương lai.

    Thực trạng họp chợ, buôn bán lấn chiếm lòng lề đường
    .
    Thực trạng này đang hiện hữu và đang là nỗi bức xúc của toàn xã hội. Đường để cho xe đi tự nhiên lại mọc thêm vài hàng bán nước giả khát, bán bánh mì… Thì đường xây rộng đến đâu cũng chịu, tự hỏi xem như thế sao không ùn tắc, tai nạn. Vấn đề này cần phải giải quyết triệt để và liên tục có thế thì mới có đường cho xe đi.

    Đường Việt Nam đã chật, đã hẹp mà không có quy hoạch một số bãi gửi xe mang tính quy mô. Các bãi gửi xe hiện nay chủ yếu là mang tính tự phát ở đâu có “cầu” thì ở đó có “cung” vỉa hè, công viên đều được tận dụng →rất mất mỹ quan cho khu đô thị. Gần đây Bộ Trưởng lại ra chỉ thị cấm giữ xe ở 1 số tuyến phố ở Hà Nội, lại người dân phải chịu khổ nữa rồi, loay hoay, đi vòng vo đễ tìm cho ra chỗ gửi xe vừa tốn tiền xăng xe, vừa mất thời gian → viễn cảnh tác đường lại xảy ra nữa rồi.

    Có hay không chúng ta nên quy hoạch những bãi đỗ xe ở gần trung tâm thương mại, trung tâm thành phố. Phương án đó đã được đưa ra từ lâu rồi còn việc đưa vào thực hiện thì ra sao?

    Kính thưa Bộ Trưởng trên đây là một số vấn đề ảnh hưởng không nhỏ đến tai nạn và ùn tắc giao thông mà tôi muốn gửi tới Bộ Trưởng. Trong thư tôi chỉ nêu ra vấn đề chứ chưa đi sâu vào phân tích cụ thể do kiến thức còn hạn hẹp, kinh nghiệm thực tế chưa có nhiều nên kính mong Bộ Trưởng xem qua. Tuy không hay nhưng đó là tâm huyết của tôi, đó là những gì mà sinh viên năm cuối như tôi tích cóp được trong suốt 5 năm học vừa qua.
    Cuối cùng kính Bộ Trưởng sức khỏe, công tác tốt và ngày càng có nhiều những quyết định sáng suốt, đúng đắn giúp cho giao thông nước ta được tốt hơn, không còn ùn tắc, không còn tai nạn nữa.

    Đà Nẵng, Ngày 25 Tháng 02 Năm 2012


    Lê Trọng Nghĩa
    Ngày hôm nay tốt hơn ngày hôm qua!

  9. #9
    Sinh viên năm ba
    Join Date
    06/03/09
    Tuổi
    32
    Posts
    134

    Default

    Bạn chưa biết về Hội Thảo "sử dụng xi măng trong xây dựng kết cấu hạ tầng GTVT " vừa tổ chức ngày 20-12-2011 tại Bộ GTVT sao?
    mình nghĩ bạn nên đưa ra biện pháp cụ thể khắc phục nhược điểm của BTXM hoặc những công nghệ thi công mới có thể áp dụng hiệu quả tại VN ..( chưa được đề cập tới trong Hội Thảo)
    Chúc bạn học tốt!
    Last edited by tinhthotk; 26/02/12 at 05:38 PM.

  10. #10
    Sinh viên năm nhất
    Join Date
    27/09/10
    Posts
    15

    Default

    Làm sao giảm thiểu được tai nạn giao thông, tránh hiện tượng ùn tắc giao thông và xây dựng một cơ sở hạ tầng giao thông bền vững. Việc giải quyết 3 vấn đề lớn trên phải có sự kết hợp đồng bộ các biện pháp và của nhiều cơ quan ban ngành.
    Đúng là 3 vấn đề này có quan hệ mật thiệt với nhau.
    - Mình nghĩ sao không cho môn học " chấp hành luật giao thông" để đưa vào giảng dạy trong các cơ sở đào tạo giáo dục nhỉ. Để nâng cao ý thức người dân tham gia giao thông. Vì hơn 60% tai nạn giao thông là do ý thức người dân mà
    - Luật và xử phạt thì có rồi. Chỉ là cơ quan có chức năng xử lý chưa nghiêm thôi. ( quan tham nhận tiền đút lót.... đưa tiền để được đi ngay>>>>> dần dần hình thành lên thói quen của người dân là " có tiền là xong hết"

    - Còn về nạn tắc đường mình thấy nếu quy hoạch và nâng cấp nên các nút giao khác mức sẽ giảm được xung đột tại các nút giao....

    - Rồi trong cơ chế đấu thầu và thi công cần phải loại bỏ tình trạng " hoa hồng" % thì mới nâng cao được chất lượng được
    - Một công trình mà thực tế làm chỉ có 50-60% dự toán thì lấy đâu ra chất lượng được
    ý kiến cá nhân

Page 1 of 3 123 LastLast

Similar Threads

  1. cảm ơn bộ trưởng bộ GTVT Đinh La Thăng
    By nguyen ngoc an in forum Thảo luận tiêu điểm
    Replies: 0
    Last Post: 03/01/12, 07:49 PM
  2. Replies: 38
    Last Post: 03/12/11, 07:48 AM
  3. Xin tài liệu về thăng vận và cần trục cổng
    By dctuanchampion in forum Thư viện máy thi công
    Replies: 1
    Last Post: 18/11/09, 07:26 PM
  4. Cần trục thiếu nhi và vận thăng
    By jollee in forum Thư viện máy thi công
    Replies: 0
    Last Post: 10/09/08, 10:35 AM
  5. Để được thăng tiến trong công việc
    By luonggiacat in forum Kỹ năng sống
    Replies: 0
    Last Post: 24/02/08, 01:01 AM

Posting Permissions

  • You may not post new threads
  • You may not post replies
  • You may not post attachments
  • You may not edit your posts
  •