Page 2 of 3 FirstFirst 123 LastLast
Results 11 to 20 of 30

Thread: Thư gửi bộ trưởng Đinh La Thăng của SV ngành XDCĐ - ĐH BKĐN

  1. #11
    Administrator nbc's Avatar
    Join Date
    19/03/07
    Location
    Đà Nẵng city
    Posts
    8,672

    Default

    [INFO]CauduongBKDN xin tiếp tục giới thiệu thư của bạn Trần Chung gửi bộ trưởng Đinh La Thăng, bàn về kết cấu mặt đường bền vững, cho các tuyến đường trục ô tô ở Việt Nam ta.[/INFO]

    Kính thưa bộ trưởng Đinh La Thăng - bộ trưởng bộ Giao Thông Vận Tải.

    Tôi là Trần Chung - một sinh viên cầu đường sắp rời ghế giảng đường đại học Bách Khoa-Đà Nẵng.

    Tôi cũng như nhiều người khác rất đồng tình với nhiều việc Bộ trưởng đã làm thời gian qua.

    Với những chính sách bộ trưởng đưa ra đã có tác dụng lớn đối với ngành Giao Thông Vận Tải cả nước nói chung và Giao Thông Vận Tải miền Trung & Tây Nguyên nói riêng.

    Tuy vậy, hiện nay ngành Giao Thông vẫn còn 1 số vấn đề chưa thực sự hợp lý. Điển hình trong đó là vấn đề: “phần lớn sử dụng bêtông nhựa là kết cấu áo đường chủ yếu trên các tuyến đường, đặc biệt là các đường trục”.

    Theo những kiến thức được học ở trên giảng đường đại học cùng với sự tìm tòi học hỏi và hiểu biết qua các phương tiện thông tin, tôi nhận thấy ở nước ta kết cấu áo đường mềm sử dụng cho các tuyến đường trục là chưa phù hợp, đặc biệt là các tuyến đường trục đi qua vùng Miền Trung và Tây Nguyên.

    Với khí hậu nhiệt đới ẩm gió mùa; nắng gắt; mưa nhiều; độ ẩm lớn; nhiệt độ chênh lệch giữa ngày và đêm lớn; chế độ thủy nhiệt bất lợi sẽ gây tác động rất lớn đến kết cấu áo đường, đặc biệt là mặt đường bê tông nhựa. Địa hình thời tiết vùng này khó khăn, độ dốc đường lớn, nhiều đoạn đường bị ngập nước thường xuyên, và nhiều nguyên nhân khác có ảnh hưởng đến tuổi thọ của đường giao thông.

    Với sự phát triển của khoa học kỹ thuật hiện nay, bê tông xi măng ngày càng được nghiên cứu một cách đầy đủ và hoàn thiện. bê tông xi măng là 1 loại vật liệu có nhiều ưu điểm cho việc làm mặt đường với khí hậu của miền Trung và Tây Nguyên. Đó là một kết cấu áo đường có hướng phát triển bền vững, lâu dài và kinh tế.

    Từ trước tới nay, nước ta vẫn áp dụng bê tông nhựa là kết cấu áo đường cho hầu hết các tuyến đường trục ô tô. Một nhược điểm rất lớn của loại kết cấu áo đường này là đó là chịu ảnh hưởng lớn bởi chế độ thủy nhiệt. Nước và nhiệt độ bất lợi làm cho mặt đường bê tông nhựa bị phá hoại 1 cách nhanh chóng. Mặt đường bê tông xi măng là một kết cấu áo đường có thể thay thế cho hầu hết các mặt đường bê tông nhựa hiện nay.

    Việc sử dụng bê tông xi măng để xây dựng đường giao thông đã và đang được nhiều nước trên thế giới thực hiện, nhất là trên các trục đường giao thông chính, đường cao tốc. Các nước trong khu vực châu Á, như Trung Quốc, Thái-lan loại mặt đường bê tông xi măng chiếm từ 30% đến 40% tổng chiều dài các đường cao tốc và đường trục chính. Tôi xin đề xuất với bộ trưởng một vấn đề, đó là thay vì áp dụng mặt đường bê tông nhựa cho các tuyến đường trục miền Trung và Tây Nguyên thì ta sử dụng mặt đường bê tông xi măng cho các tuyến đường nói trên. Để chứng minh cho những đề xuất của tôi là đúng đắn và hợp lý, tôi xin đưa ra một số vấn đề đã được khoa học và thực tế xây dựng chứng minh.

    Thứ nhất
    , mặt đường bêtông xi măng là loại mặt đường cứng, có cường độ cao, phân bố tải trọng đều, chịu va đập tốt, thích hợp với tất cả các loại phương tiện vận tải, kể cả xe có tải trọng lớn, xe bánh xích và bánh sắt. Thực tế sử dụng các công trình đường giao thông bêtông ximăng thời gian qua cho thấy, mặt đường bêtông ximăng rất phù hợp các đoạn tuyến chịu tải trọng nặng, lưu lượng xe lớn. Sau một thời gian đưa vào hoạt động, mặt đường vẫn ổn định, ma sát tốt, không bị biến dạng. Trong khi đó mặt đường bêtông nhựa lại là kết cấu áo đường mềm có cường độ cao nhưng không thích hợp với các loại phương tiện có bánh xích, bánh sắt, xe có tải trọng lớn vì đễ làm bong tróc, biến dạng mặt đường, gây lượn sóng và trồi các lớp bêtông nhưa, để lại các vệt mài và hằn lớn trên đường.

    Thứ hai
    , điều kiện khí hậu và nhiệt độ chênh lệch khá lớn giữa ngày và đêm, giữa mỗi mùa trong năm, giữa đồng bằng và cao nguyên…Lựa chọn mặt đường bêtông ximăng là một giải pháp để khắc phục được sự chênh lệch này vì cường độ mặt đường bêtông ximăng không thay đổi theo nhiệt độ. Còn cường độ của mặt đường bêtông nhựa lại chịu ảnh hưởng lớn bởi nhiệt độ, khi nhiệt độ cao thì mặt đường mềm ra và cường độ giảm và lượn sóng, lồi lõm. Đối với đường có hàm lượng nhựa cao, khi nhiệt độ tăng cao sẽ tạo ra ảo giác vệt loang như nước nằm trên đường, dễ gây ra tai nạn giao thông. Khi nhiệt độ hạ xuống thấp thì mặt đường trở nên giòn và dễ gây ra nứt vỡ, dễ gây ra hư hỏng khi chịu tác dụng của tải trọng phương tiện (có tính chất trùng phục), nhất là tải trọng lớn. Mặt khác, bêtông xi măng không bị lão hóa như đường nhựa, cường độ không những không bị giảm mà có giai đoạn còn tăng theo thời gian.

    Thứ ba
    , bê tông xi măng là vật liệu kín nước, đặc chắc nên rất ổn định nước, chịu được ngập lụt lâu ngày. Vì vậy nó có thể áp dụng cho các tuyến đường thường xuyên ngập nước và cả những nơi có chế độ thủy nhiệt bất lợi. Những đoạn đường sau khi bị ngâm trong nước do mưa lũ, không bị sạt lở, bong tróc, vì vậy chi phí duy tu, bảo dưỡng ít, mà vẫn bảo đảm an toàn giao thông cho phương tiện. Còn mặt đường bê tông nhựa lại chịu ảnh hưởng rất lớn bởi chế độ thủy nhiệt. Nước là một trong những kẻ thù số một phá hoại mặt đường bê tông nhựa. Khi chịu tác dụng của nước và nhiệt độ bất lợi, đường bê tông nhựa rất nhanh hư hỏng và bong tróc, nứt nẻ...

    Thứ tư
    , bêtông ximăng có điều kiện thi công không khắt khe như bêtông nhựa. Bê tông xi măng thi công theo phương pháp trộn nguội, dễ kiểm soát chất lượng và thân thiện với môi trường. Kỹ thuật thi công đa dạng, với thiết bị hiện đại, có thể cơ giới hóa toàn bộ, từ các khâu trộn, vận chuyển, rải đầm, hoặc với lực lượng lao động xây dựng thông thường, có thể sử dụng lao động nông thôn đang thiếu việc làm và thân thiện với môi trường.
    Một số nhà thầu đã trang bị các loại thiết bị hiện đại, đủ khả năng thi công cơ giới hóa toàn bộ quá trình xây dựng mặt đường bê tông xi măng chất lượng cao, đủ các loại máy móc cần thiết thi công theo phương pháp cơ giới kết hợp thủ công đối với những đoạn mặt đường bê tông xi măng ở những nơi địa hình chật hẹp, đường cong nhỏ, độ dốc lớn...
    Còn làm mặt đường bê tông nhựa có yêu cầu khắt khe về nhiệt độ thi công, nhiệt độ khi thi công tốt nhất là 1300-1400. Khi lu bê tông nhựa có nhiệt độ nhỏ nhỏ hơn 700 thì lu không có hiệu quả. Hơn nữa, nhựa phải nhập khẩu ở nước ngoài, khi trộn và thi công tạo ra khí độc hại, tăng lượng CO2 trong không khí, có tác động xấu tới môi trường và con người.
    Tại một cuộc hội thảo về đầu tư đường bêtông ximăng mới đây, Chủ tịch Hội Công nghiệp bê tông Việt Nam - Tống Văn Nga cho biết: “trước đây, năng lực sản xuất xi măng của nước ta còn nhiều hạn chế. Giá thành đầu tư ban đầu để làm đường xi măng vốn đã cao hơn bê tông át-phan, nếu nhập khẩu để làm đường, giá thành còn đội lên cao hơn nhiều. Tuy nhiên, đến nay, đây không còn là rào cản lớn nữa, bởi xi măng trong nước rất sẵn, không phải nhập từ nước ngoài.”

    Thứ năm
    , xây dựng đường bê tông xi măng sẽ đem lại nhiều nét mới nhằm phát triển hệ thống giao thông Việt Nam, đồng thời kích thích tiêu thụ sản lượng xi măng nội địa, “một mũi tên trúng hai đích”... Triển khai thi công đường bê tông xi măng tại Việt Nam cũng sẽ có được nhiều lợi thế như: hiện nay, lượng xi măng trong nước sản xuất đạt hơn 35 triệu tấn, tính bình quân 400kg/người (gần bằng Trung Quốc, 500kg/người). Các vật liệu cát, đá dăm có sẵn ở nhiều nơi, nguồn lao động dồi dào, đã qua đào tạo và có kinh nghiệm. Đó cũng là thế mạnh trong việc triển khai xây dựng đường bê tông xi măng tại Việt Nam nói chung và Miền Trung-Tây Nguyên nói riêng. Còn về công nghệ thi công loại đường này cũng đã có những bước tiến bộ mới, đảm bảo đạt yêu cầu kỹ thuật cao. Với đường bê tông nhựa thì nguyên liệu nhựa phải nhập từ nước ngoài, giá thành đắt, phụ thuộc vào nguồn hàng từ nước ngoài, không chủ động trong công tác chuẩn bị vật liệu thi công, và còn làm gia tăng tình trạng nhập siêu ở nước ta.

    Thứ sáu
    , mặt đường bê tông xi măng có độ hao mòn ít, độ hao mòn không quá 0,1-0,2mm/năm. Hệ số dính bám giữa mặt đường và bánh xe cao và không thay đổi khi bị ẩm ướt. Mặt đường bê tông nhựa thì lại có hệ số dính bám ngày càng giảm, đặc biệt là đường có hàm lượng nhựa cao và lúc trời mưa. Khi mặt đường nhựa bị ẩm ướt, lốp xe bám mặt đường kém, xảy ra hiện tượng trượt. Đường có nhiều nhựa sau một thời gian sử dụng, nhựa sẽ nổi lên trên mặt đường, làm cho mặt đường nhẵn bóng, hệ số dính bám giảm đi rất nhiều, dễ gây ra tai nạn giao thông vì chiều dài hãm xe lớn.

    Thứ bảy
    , tuổi thọ của đường bê tông xi măng từ 40 đến 50 năm, cao gấp hai đến ba lần so với mặt đường bê-tông nhựa. Một số nơi, mặt đường bêtông ximăng vẫn tồn tại sau 78 năm. Vì vậy, đường bêtông ximăng có thể sử dụng lâu dài, hiệu quả đầu tư lớn, mang tính bền vững cho tương lai.

    Thứ tám
    , màu mặt đường bê tông xi măng sáng, dễ phân biệt với lề đường màu sẩm nên tăng độ an toàn khi xe chạy về đêm. Còn bê tông nhựa lại có mặt đường màu tối, khó phân biệt mặt đường và lề đường khi xe chạy về đêm, dễ gây tai nạn, mất an toàn giao thông.

    Thứ chín
    , công tác duy tu bảo dưỡng đường bê tông xi măng đơn giản, không cần phải duy tu bảo dưỡng thường xuyên còn mặt đường bê tông nhựa thì cần duy tu bảo dưỡng thường xuyên, gây tốn kém. Mặt đường bê tông xi măng còn áp dụng được tại các đoạn đèo dốc và những vùng địa chất kém ổn định và khí hậu khắc nghiệt, độ ẩm lớn, vùng rừng núi khó khăn cho công tác duy tu, bảo dưỡng; đoạn đường qua vùng ngập lụt, hay sụt trượt ta-luy do mưa bão ở khu vực miền Trung và Tây Nguyên…

    Không phải vì những ưu điểm đã đưa ra mà có thể kết luận là mặt đường bê tông xi măng tốt, mặt đường bê tông xi măng có một số nhược điểm nhưng những nhược điểm đó chúng ta có thể khắc phục được:

    Mặt đường bê tông xi măng có các khe co giãn, vì thế độ bằng phẳng của mặt đường bị giảm. Khe nối lại là chỗ yếu nhất của mặt đường bê tông xi măng, khiến cho chúng dễ bị phá hoại ở cạnh và góc tấm. Nhưng ta có thể làm mặt đường bê tông xi măng ứng suất trước, như thế đã hạn chế được số khe nối, tăng tính bằng phẳng của mặt đường, giảm độ gồ ghề của mặt đường, giảm lực xung kích. Với mặt đường bê tông thường thì ta có thể đặt các thanh nối ngang và dọc để liên kết hai tấm bê tông xi măng, hạn chế sự chịu lực cục bộ ở góc tấm, hạn chế được sự phá hoại cục bộ tấm.

    Sau khi xây dựng xong, mặt đường phải bảo dưỡng một thời gian mới cho phép thông xe, do vậy ít thích hợp đối với trường hợp nâng cấp mặt đường cũ, cần đảm bảo giao thông. Với công nghệ sản xuất phụ gia tiên tiến như hiện nay, đặc biệt ở thị trường của nước ta có phụ gia của hãng SIKA,MAPEI, BASF... Nhờ có phụ gia mà cường độ của bê tông xi măng hình thành nhanh hơn và thời gian thông xe sớm hơn.

    Bê tông xi măng là một kết cấu áo đường cứng, vì thế tiếng ồn do xe chạy lớn. Ta có thể khắc phục bằng cách rải 1 lớp bê tông nhựa đặc biệt phủ lên mặt đường bê tông xi măng để tăng độ bằng phẳng, giảm được lực xung kích, lớp này còn giảm được tiếng ồn lúc khai thác. Với lớp phủ là lớp bê tông nhựa rỗng, thì có thể giải quyết được hiện tượng nêm nước trước bánh xe lúc trời mưa, đảm bảo an toàn cho người và phương tiện đi lại…

    Nhược điểm lớn của bê tông xi măng là có cường độ chịu kéo uốn thấp, dễ bị nứt gãy khi bề mặt móng không bằng phẳng, móng bị lún, sụt... Để giải quyết vấn đề chịu kéo ta dùng cốt thép để chịu kéo thay cho bê tông vì thế đặt thêm cốt thép ở thớ dưới. Hiện nay, ở Việt Nam đã chế tạo thành công bê tông xi măng có cường độ chịu kéo uốn Rku=15MPa, được chế tạo hoàn toàn bằng vật liệu sẵn có trong nước, nên vấn đề chịu kéo uốn của mặt đường bêtông ximăng không phải là vấn đề khó giải quyết.

    Tuy xây dựng đường bê tông xi măng đòi hỏi nguồn vốn đầu tư ban đầu lớn hơn so với đường nhựa, nhưng mặt đường bê-tông nhựa phải thường xuyên duy tu, tuổi thọ thấp, bảo dưỡng định kỳ, nên nếu tính toán giá thành quy đổi theo chi phí khai thác thì mặt đường bê tông xi măng lại rẻ hơn 20% đến 25%. Hiện nay, tại nhiều tuyến đường trong cả nước, để nâng cao tuổi thọ và chất lượng của mặt đường nhựa, chúng ta đang phải sử dụng loại bê tông nhựa polime, hoặc phải dùng bê tông nhựa có độ nhám cao... Khi đó, nếu tính toán đầy đủ thì đầu tư ban đầu của mặt đường nhựa sẽ không thấp hơn bê tông xi măng, mà độ bền lại ngắn hơn.

    Mặc dù đường bêtông ximăng mang lại hiệu quả kinh tế cao, nhưng việc phát triển loại đường này ở nước ta vẫn còn rất khiêm tốn, chỉ chiếm gần 3% tổng chiều dài của cả hệ thống đường bộ.
    Rào cản đầu tiên mà đường bê tông xi măng phải vượt qua chính là thói quen và tâm lý của người Việt Nam.
    Phần lớn các tuyến đường trục ở nước ta đều thiết kế mặt đường bê tông nhựa, một số dự án còn lấy lại kết cấu của tuyến đường đã có sẵn có kích thước và cấp đường tương tự mà không tìm hiểu về khí hậu, thủy văn, địa chất của vùng mà tuyến đường đi qua.
    Cần hoàn thiện công nghệ xây dựng mặt đường BTXM theo hướng tăng khả năng chịu lực, độ chống mài mòn, bằng phẳng và êm thuận khi khai thác. Ðồng thời tiếp tục bổ sung, hoàn thiện tiêu chuẩn thiết kế, thi công và kiểm tra nghiệm thu mặt đường BTXM và các lớp móng gia cố xi-măng. Khuyến khích thiết kế và xây dựng kết cấu đường ô-tô theo hướng sử dụng các lớp móng đường bằng các vật liệu gia cố xi-măng cho các loại đường các cấp, kể cả mặt đường cứng và mềm...

    Chủ yếu các tuyến đường bêtông ximăng được xây dựng ở miền Bắc, còn miền Trung và Tây Nguyên rất ít được áp dụng. Một số tuyến đường ở miền Trung đã áp dụng bê tông xi măng làm mặt đường trục. Nhưng hiệu quả của nó mang lại không cao như: gần 100 km trên quốc lộ 1 đoạn tránh ngập Vinh đi Ðông Hà...
    Việc chất lượng của đường bê tông không đạt sau một thời gian khai thác không phải vì lý do khách quan mà chủ quan, chủ quan trong khâu thiết kế lẫn khâu thi công.
    Các nhà thầu thi công xây dựng (không loại trừ các nhà thầu thiết kế) của chúng ta thường chỉ quan tâm tới cường độ chịu nén (Rn) của bê tông, không quan tâm đến Rku của vật liệu này, dẫn đến tình trạng tấm BTXM nhanh chóng bị nứt gãy.
    Một số nhà thầu xây dựng không chuyên nghiệp, sử dụng hỗn hợp bê tông xi măng có tỉ lệ nước/ximăng quá cao, làm cho tấm có cường độ kém, khả năng chống mài mòn kém, rất nhanh bị hư hỏng trong quá trình khai thác.
    Các loại mặt đường BTXM trong các đường ngõ phố đô thị, đường giao thông nông thôn là điển hình cho tình trạng này. Nó làm xấu đi hình ảnh của mặt đường BTXM trong mắt những nhà quản lý và người sử dụng.
    Với loại kết cấu này thì một trong những khâu quan trọng nhất là giai đoạn thi công xây dựng, cụ thể hơn là công việc thi công đổ bê tông mặt đường. Công việc này ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng mặt đường bê tông xi măng. Vì một số nhà thầu (kỹ thuật của nhà thầu), tư vấn giám sát thường xem nhẹ, làm theo kinh nghiệm, làm theo như người khác vẫn làm, làm không theo đúng quy trình-quy phạm hoặc không hiểu rõ từng công tác thực hiện trong quá trình đổ bê tông ảnh hưởng thế nào đến chất lượng mặt đường bê tông xi măng.

    Về vấn đề nứt và co ngót do thủy nhiệt khi thi công bê tông xi măng cũng không phải là một vấn đề lớn. Hiện nay, bê tông đầm lăn hay bê tông lu lèn đang được phát triển và hoàn thiện. Nó là loại bê tông không có độ sụt, được đầm chặt bằng phương pháp lu. Một ưu điểm nữa của BTĐL là do sử dụng hàm lượng xi măng ít nên nhiệt thủy hóa sinh ra trong quá trình rắn chắc của bê tông thấp, làm giảm đáng kể nhiệt độ trong khối bê tông, hạn chế ứng suất nhiệt gây nứt và phá hủy kết cấu bê tông. Đối với kết cấu bê tông khối lớn, nhiệt độ và ứng suất nhiệt phát sinh trong quá trình bê tông rắn chắc là vấn đề quan trọng nhất cần được giải quyết, sử dụng bêtông đầm lăn sẽ rất hiệu quả trong việc giải quyết vấn đề này.

    Về công nghệ, trang thiết bị, cũng không đáng lo ngại. Dù máy móc thiết bị ở nước ta chưa đồng bộ nhưng nếu có việc làm và có lãi, không ít doanh nghiệp sẽ đầu tư nhập dây chuyền thiết bị. Với dây chuyền hiện đại được trang bị cùng với những kỹ thuật và kinh nghiệm thi công mặt đường bê tông xi măng mà chúng ta đã và sẽ đạt được, tôi tin chắc rằng, trong một tương lai gần, mặt đường bê tông xi măng có thể thay thế phần lớn mặt đường bê tông trên tuyến đường trục nước ta nói chung, miềm Trung và Tây Nguyên nói riêng. Đó là hướng phát triển của tương lai mang tính lâu dài và bền vững, góp phần xây dựng một đất nước văn minh, tiến bộ, sạch đẹp.

    Chúc Bộ trưởng sức khỏe và đạt được nhiều thành công trong công việc.
    Attached Files Attached Files
    Ngày hôm nay tốt hơn ngày hôm qua!

  2. #12
    Kỹ sư tập sự sailamthuoc's Avatar
    Join Date
    28/05/11
    Location
    Bán kẹo kéo
    Tuổi
    31
    Posts
    419

    Default

    Một vài lời mạn đàm:
    Tôi đã đọc 2 bức thư gửi Ngài bộ trưởng, không biết Ngài Thăng và các quân sư của thầy có thấy được những ưu điểm vượt trội của mặt đường BTXM so với mặt đường BTN? Chẳng lẽ lâu nay Ngài và các Ngài đi trước không thấy điều đó sao?
    Tôi nghĩ là Ngài và các quân sư của Ngài biết những điều mà các bạn nêu ra đã lâu rồi nhưng để thực hiện nó lại là một vấn đề khác hoàn toàn, nó giống như một người nghèo thích mặc đồ đẹp mà bền chắc, nhưng trong túi không có tiền đành phải khoác lên người một bộ đồ vừa phải ứng với khả năng của họ, chờ ngày kinh tế khá lên mới tính chuyện mặc đồ bền đẹp kia.
    Ở 2 bài viết ( thư ) trên tôi không thấy các bạn nêu lên một luận cứ nào để so sánh tính kinh tế giữa 2 loại kết cấu áo đường trên? Đó phải chăng là một sự thiếu sót hay là một cái nhìn phiến diện? Khi ta đầu tư vào một vấn đề gì ta điều ta nghĩ đến đầu tiên là vốn ta bỏ ra ít nhưng hiệu quả, khả năng thu hồi vốn nhanh.
    Không biết ở đây các bạn nhìn vấn đề một cách thiên lệch hay không khi mà nói quá nhiều về những Ưu điểm của mặt đường BTXM mà không thấy những khuyết điểm của nó và những ưu điểm của mặt đường BTN. Các bạn thử về các vùng quê xem nào, ở đó đâu đâu các bạn cũng thấy mặt đường BTXM trên khắp các đường làng ngõ hẻm nhưng chất lượng thì thế nào?
    Nhiều tuyến đường BTXM sau khi đưa vào sử dụng một thời gian ngắn là bề mặt đã bị bong tróc, trơ cốt liệu thô, nứt, vỡ, lún lệch giữa các tấm...(trong khi tuổi thọ của loại kết cấu này thì 50-100 năm). Các bạn cứ đổ lỗi cho là thi công kém chất lượng đi, nhưng đó chỉ là một yếu tố nhưng các bạn giải thích ra sao về sự lún lệch giữa các tấm dẫn đến nứt vỡ. Các bạn nên nhớ rằng tấm BTXM chỉ làm việc tốt khi nền là nền đàn hồi, nếu nền không được xử lý tốt thì cho dù tấm BTXM có tốt bao nhiêu đi nữa thì cũng vô nghĩa. Đối với nền đất yếu trên đa số các tuyến đường liệu ta có đủ kinh phí để xử lý triệt để nền hoặc là đặt cốt thép 2 lớp trong tấm BTXM?
    Kết cấu BTXM có ưu điểm cơ bản nữa là ít duy tu, nhưng với thực tế trên thì không thể duy được, mà muốn duy tu để duy trì hiệu quả khai thác thì thực sự tốn và khó (hơn mặt đường BTN). Trong trường hợp thay thế (thường là thay thế bằng BTXM mác tương ứng): đục bỏ lớp bê tông hư hỏng để đổ lại lớp bê tông mới dày 7-10cm (một số trường hợp bề dày tối thiểu có thể đến 5cm), đục lớp bê tông cũ để đủ bề dày thi công trở lại thật sự là rất tốn công, nếu là BTXM mác cao M≥300 thì lại càng khó đục và tốn công hơn nữa (nếu chưa muốn nói quá trình đục mà không đúng cách còn gây nứt vỡ suốt phần bề dày tấm còn lại thì còn gây ra tai hại), đổ lại bê tông mới (xem như quá trình thi công lại được chú trọng kỹ và đảm yêu cầu) thì lớp kết nối giữa bê tông cũ và bê tông mới lại là một vấn đề cần chú trọng với mặt đường mác M≥250, tức là phải thi công thêm lớp phụ gia kết nối gốc xi măng (phụ gia gốc khác tuổi thọ tối đa chỉ khoảng 05 năm là mất khả năng kết dính), như vậy là tốn thêm phụ gia, mà loại vật liệu này không phải là rẻ. Và còn thêm nữa, lớp phủ mỏng này của mặt đường có mác M≥300 cần phải có lưới thép gia cường để chống nứt, lại tốn thêm lưới thép tức là tăng chi phí.

    Ngoài ra,
    mặt đường bằng BTXM, khi sửa chữa, tăng cường hay nâng cấp, để vẫn giử cao độ như cũ thì phải đục bớt hoặc đập bỏ làm mới (đập bỏ làm mới thực sự là quá uổng phí), còn muốn tận dụng mặt BTXM cũ làm móng thì trước tiên là cao độ mặt đường mới sẽ bị nâng lên, thậm chí cao hơn hàng chục cm, lại gây ra những hệ lụy cho khu vực đã xây dựng theo quy hoạch.
    Đối với mặt đường BTN hiện nay bị hư hại xuống cấp trầm trọng ở hầu hết các tuyến đường trên cả nước không phải chủ yếu là do BTN không thích hợp với điều kiện khí hậu nước ta ( chỉ là một phần nhỏ ) mà là do việc thiết kế, thi công, giám sát, quy trình chế tạo thi công khắc khe của BTN bị vi phạm, do lớp móng không được xử lý tốt. Ở một con đường tỉnh lộ quê tôi, được làm mặt đường bằng BTN từ thời Ngụy đi qua khu vực ngập nước như đến nay tôi thấy không có gì hư hỏng lớn, vì nền đường được đắp cao, hệ thống thoát nước rất tốt, cốt liệu sử dụng được chọn lọc, thi công đảm bảo… Đoạn đường BTN ở đoạn Phú Yên, tôi thấy năm nào họ cũng rải nhựa sửa chữa nhưng mặt đường lúc nào cũng như có sóng vì BTN kéo dồn tại các vệt bánh xe là do nền đường bị phá hỏng bởi nước ngầm, khi mà lớp móng không còn ổn định thì họ có rải thứ gì lên trên thì cũng vô nghĩa.

    Vậy trong lúc nền kinh tế đất nước còn khó khăn, vốn đầu tư nước ngoài không còn dồi dào như xưa nửa, việc chọn lựa kết cấu áo đường BTN vẫn là xu hướng đúng đi cùng với việc giám sát chất lượng thi công, việc thay thế mặt đường BTN bằng BTXM sẽ còn là một chặn đường rất dài!

    Nhận làm công trình cầu đường, hệ thống thoát nước đô thị, san nền, lập dự toán, lập bảng tính công trình theo yêu cầu
    Liên hệ: sailamthuocbk@gmail.com

  3. #13
    Sinh viên năm tư
    Join Date
    14/05/11
    Location
    Đà Nẵng
    Posts
    240

    Default

    Sau khi đọc bài viết của anh Sailamthuoc. Vấn đề mà anh đưa ra khá đúng với thực trạng của VN hiện nay.
    Đúng như anh nói, ngày 20/12/2011 đã có hội thảo về việc sử dụng Xi măng trong XDGT.Ở đây các chuyên gia đầu ngành cùng với thứ trưởng + bộ trưởng GTVT đã đề cập đến việc sử dụng XM.
    Đối với thời tiết, khí hậu tại VN thì BTXM có nhiều ưu điểm, nhưng quan trọng nhất vẫn là chi phí ban đầu cao, thiết bị thi công và thêm ý rất quan trọng như anh sailamthuoc nói " cái nền nó phải tốt ".
    Ở VN thì XM chưa được sử dụng hết công suất trong XD..Theo ý kiến cá nhân của em, nên sử dụng mặt đường " cát , đá gia cố XM " thì sẽ hợp lý đối với nền KT nước nhà hiện nay .
    Nếu như các tuyến đường đã đc xử lý nền tốt thì tại sao ko sử dụng kết cấu mặt đường gia cố để giảm tốn kém hơn là BTXM . Trong khi đó BTXM đối với các tuyến đường trục nước ta là " 1 thứ gì đó khá xa lạ " ( tiêu chuẩn ban hành còn chưa có ).
    E cũng đồng ý với a sailamthuoc là mặt đường BTXM còn khá lâu nữa mới có thể phát triển ở VN......
    Đó là quan điểm cá nhân của e....!

  4. #14
    Sinh viên năm ba
    Join Date
    06/03/09
    Tuổi
    32
    Posts
    134

    Default

    Đúng là tại hội thảo 20-12-2011 BTGTVT Đinh La Thăng đã cùng với các chuyên gia đầu ngành đã đưa ra nhận định:" Trong xây dựng phát triển kết cấu hạ tầng, ngành GTVT là một trong những ngành có nhu cầu tiêu thụ xi măng lớn nhất đất nước. Hầu hết các công trình giao thông quan trọng như cầu, cống, sân bay, bến cảng đều sử dụng vật liệu bê tông xi măng, bê tông cốt thép, bê tông cốt thép dự ứng lực".(nguyên văn).
    Như bác sailamthuoc đã nói thì nếu không được đặt trên 1 nền tốt thì KCAD có hoàn hảo đến mấy cũng không sử dụng lâu dài được.Các tuyến đường trục nước ta hầu hết đi qua những vùng có khí hậu khắc nghiệt,nền đất yếu vì thế nên mặt đường BTN sẽ không còn là giải pháp phù hợp nữa.
    Chi phí xây dựng ban đầu của mặt đường BTXM tuy cao hơn BTN nhưng không đến mức quá cao.
    Cụ thể: đối với phần nền móng đường qua vùng đất yếu thì công nghệ cọc XM-đất là 1 giải pháp hoàn toàn hiệu quả,chi phí thấp.
    Đối với phần mặt đường BTXM thì khó khăn nhất vẫn là xử lý các khe nối,khe co giãn.Ở VN ta thường dùng mastic chèn khe hoặc dùng thép truyền lực,nhưng điều này chưa thực sự mang lại hiệu quả trong kinh tế và khai thác.Mình thấy ở bang Cali nước Mỹ họ dùng khe ngang được cắt ra và không có vật liệu chèn khe mà xe chạy rất êm.Phần tạo nhám thì dùng rulo có gai kéo chạy dọc theo đường khi bêtong vừa se mặt => tạo gân dọc nên xe rất dính bám với mặt đường.
    Như vậy xét về phần móng hay mặt,ta đều dùng XM trong nước tự sản xuất=> kích thích lượng tiêu thụ XM nội địa,giảm giá thành XD
    Trong sửa chữa thì phải đục bỏ lớp BT cũ,thay bằng lớp mới (tốn chi phí về thiết bị ban đầu).
    Mặt đường BTXM của VN ta chưa đạt được chuẩn quốc tế nên trong quá trình khai thác xảy ra nhiều sự cố.Quy trình thiết kế áo đường cứng cũng không còn phù hợp nữa.Thiết nghĩ trong quá trình hội nhập như hiện nay thì việc cải thiện về quy trình cũng như thiết bị thi công sẽ mang đến một diện mạo mới cho mặt đường BTXM ở VN.

  5. #15
    Sinh viên năm nhất
    Join Date
    28/12/09
    Posts
    26

    Default

    Chào cả nhà,



    Đọc mấy bài viết của các em sinh viên thấy khá hay và công phu, với các hình ảnh minh họa chèn vào trong bài. Mình mà ở thời đi học chắc chắn là không viết được như vậy. Đúng là sóng lớp sau đè sóng lớp trước.
    Tuy nhiên cũng sẽ không tránh khỏi là với vị trí của sinh viên đi học, các em sẽ bám "đề" thầy cho nên sẽ toàn "nói tốt" về mặt đường bê tông xi măng mà không đề cập đến các nhược điểm của nó, mà các em có khi cũng biết, he he . Cái này anh em đi làm Tư vấn đôi khi vẫn gặp khi viết "Báo cáo tiền khả thi hay khỉ tha", trong lúc thực sự nó chẳng khả thi chút nào, nhưng không "hót hay" thì Chủ đầu tư đâu có triển khai được các bước tiếp theo, để các bên mới có "xiền"

    Bài phản biện của anh Sai làm thuốc cũng khá sâu sắc và thực tế, đã đưa ra được các nhược điểm của mặt đường BTXM ở Việt Nam. Thực ra không phải về quê mà ngay ở Đà Nẵng thôi ta cũng thấy các hình ảnh này, hoặc cụ thể nhất là khi đi qua các trạm thu phí ở Lăng Cô hoặc Hòa Phước là thấy ngay.

    Xin gởi cả nhà một hình ảnh về hư hỏng mặt đường bê tông xi măng ngay trong thành phố





    Mời mọi người hiến kế xem làm thế nào để sửa chữa dạng hư hỏng này của mặt đường bê tông xi măng một cách hiệu quả nhất nhé !






    _________________

  6. #16
    Sinh viên năm ba
    Join Date
    23/11/07
    Location
    Quảng Tờ Rị
    Posts
    161

    Default

    Quote Originally Posted by sailamthuoc View Post
    Một vài lời mạn đàm:

    Ở 2 bài viết ( thư ) trên tôi không thấy các bạn nêu lên một luận cứ nào để so sánh tính kinh tế giữa 2 loại kết cấu áo đường trên? Đó phải chăng là một sự thiếu sót hay là một cái nhìn phiến diện? Khi ta đầu tư vào một vấn đề gì ta điều ta nghĩ đến đầu tiên là vốn ta bỏ ra ít nhưng hiệu quả, khả năng thu hồi vốn nhanh.

    Ở bài trên có nói mà bạn:
    Trích dẫn: "Tuy xây dựng đường bê tông xi măng đòi hỏi nguồn vốn đầu tư ban đầu lớn hơn so với đường nhựa, nhưng mặt đường bê-tông nhựa phải thường xuyên duy tu, tuổi thọ thấp, bảo dưỡng định kỳ, nên nếu tính toán giá thành quy đổi theo chi phí khai thác thì mặt đường bê tông xi măng lại rẻ hơn 20% đến 25%"

  7. #17
    Sinh viên năm nhất
    Join Date
    10/11/10
    Posts
    21

    Default

    Đường gì cũng tốt thôi mà, cơ bản là quản lý, sử dụng đồng vốn hiệu quả

  8. #18
    Sinh viên năm tư
    Join Date
    07/07/11
    Posts
    175

    Default

    Mình đã đọc 2 bức thư của bạn thật cảm phục khi có những SV lại có những trăn trở cho đất nước như vậy, đây cũng chính là điều mà tuổi trẻ đã và đang dần mất đi trong đời sông hiện nay, nhưng với góc nhìn của 1 sinh viên như bạn hiện nay thì mình cũng hiểu có những vấn đề thực tế mà bạn chưa thể hiểu được, Trên lý thuyết mặt đường BTXM có cường độ và thời gian sử dụng (và nhiều ưu điểm vượt trội khác..) rất cao so với mặt đường BTN tuy nhiên thực tế thì hoàn toàn ngược lại bạn à, hầu như các mặt đường BTXM trong thực tế chỉ sử dụng nhiều nhất là 7-10 năm còn trung bình thì 3-5 năm đã hư hỏng khá nghiêm trọng nguyên nhân chủ yếu là do chất lượng thi công quá kém, trong mấy năm đi làm mình thấy tình trạng thi công theo kiểu "Đã rồi" của các nhà thầu hiện nay là phổ biến, đa số là làm dối làm sai sau đó ép các giám sát vào tình thế "đã rồi" phá không được dùng không xong bạn ah, bới thế mặt đường BTXM lại càng dễ xãy ra tình trạng này vì công đoạn thi công quạn trọng nhất là đỗ tấm BTXM lại là khâu mang lại nhiều lợi nhuận cho nhà thầu nhất nên họ chủ động làm sai làm dối và dùng đủ thứ chiêu bài để ép GS ký( mối quan hệ, tiền bạc, đe dọa...) hầu hết anh em đi làm GS cũng phải chấp nhận vì 1 vấn đề đơn giản là để "tồn tại"
    Nhưng đối với BTN thì khác, thi công nhiều lớp và nhiều giao đoạn, mình có thể ví dụ như này: đối với các anh em GS có tâm dù nhà thầu có làm dối 1 lớp móng không dạt nhưng các lớp sau sẽ kiểm soát thật chặt, còn vấn đề ăn bớt VL trong mặt đường BTN thì hơi khó khăn, như lớp BTN nhà thầu giỏi lắm chỉ ăn được 1 đến 2 ly bù lại mình sẽ tăng cường độ lu, kiểm tra chặt VL BTN thì đa số chất lượng cũng đạt trên 80% yêu cầu. Mình thiết nghỉ các công trình xây dựng Việt Nam muốn bền vững và hiệu quả thì điều thay đổi trước hết là ưu tiên thay đổi con người !!!
    Vài suy nghỉ chia sẽ cùng mọi người
    Chúc sức khỏe thầy cô và các bạn!

  9. #19
    Sinh viên năm nhất nhatanhbk's Avatar
    Join Date
    06/10/11
    Location
    Bách Khoa
    Posts
    16

    Default

    Chào mọi người !
    Hình của anh quangdn post lên hình như là đường trong 1 khuôn viên nào đó chứ đâu phải là đường quốc lộ hay đường có xe cơ giới lớn tải chạy thường xuyên đâu nhỉ?
    Hình như hình này được chụp ở khu Đảo Xanh của thành phố Đà Nẵng. Ở đây chắc người ta thiết kế đoạn này bằng BTXM thông thường không có cốt thép và cường độ thấp, với mục đích mỹ quan và thi công không phức tạp, nhưng không tính trước được sẽ có xe chở vật liệu vào thi công các công trình bên trong thường xuyên trong 1 thời gian ngắn, dẫn đến các hư hỏng như hình trên.
    Theo em,những chỗ nứt vỡ, nứt góc thì có thể đục từng mảnh và vá bằng những miếng btxm cường độ cao.
    Còn nứt vỡ ở cạnh khe nối thì mình khoét theo dạng hình thang, đầu nhỏ hướng xuống, và chèn vào đó một thanh cao su hay silicon gì đó có độ đàn hồi cao để hạn chế nứt ở cạnh khe.
    ---Sắp thành kĩ sư rồi ---

  10. #20
    Sinh viên năm nhất
    Join Date
    05/05/09
    Posts
    12

    Default

    Xin gửi diễn đàn một bài viết có lên quan đến chủ đề này. Bài viết đã được đăng tải trên Tạp chí Giao thông vận tải số ra tháng 3 năm 2010

    Vấn đề đảm bảo chất lượng công trình khi sử dụng bê tông xi măng
    trong kết cấu hạ tầng giao thông
    .

    PGS. TS. Tống Trần Tùng
    Cố vấn bộ trưởng, Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư kí
    Hội đồng KHCN Bộ GTVT
    1. Những vấn đề chung.
    Bê tông dùng chất kết dính xi măng là một loại vật liệu hỗn hợp mới có tuổi đời hơn 100 năm nhưng đã nhanh chóng trở thành một loại vật liệu không thể thiếu hiện nay trong các lĩnh vực xây dựng nói chung và xây dựng giao thông nói riêng trên toàn thế giới. Theo nhiều tài liệu thống kê đã được công bố thì hiện nay ở Việt Nam, vật liệu này được dùng phổ biến trong các công trình xây dựng và chiếm tỉ trọng khoảng 70% [3]. So với nhiều quốc gia trên thế giới thì tỉ lệ này là khá lớn. Cũng có những nước, ví dụ như Nhật Bản, chủ yếu sử dụng kết cấu thép trong xây dựng, còn bê tông xi măng và kết cấu bê tông chiếm tỉ lệ chưa đến vài chục phần trăm. Mặc dầu vậy bê tông xi măng đã và đang là một trong những vật liệu được dùng nhiều và phổ biến trong mọi lĩnh vực xây dựng hiện nay trên toàn cầu. Đó là do bê tông có những tính chất ưu việt nổi trội như độ bền nén cao, tăng lên theo thời gian và sau đó ít bị suy giảm, có tuổi thọ cao, chống cháy tốt, chi phí bảo trì thấp, tận dụng được vật liệu tại chỗ, tạo hình dạng kết cấu theo ý muốn khá dễ dàng, tương đối trơ đối với các tác nhân ăn mòn v.v.
    Tuy vậy, do quá đề cao những đặc điểm này nên nhiều người ở nước ta vẫn quan niệm công trình bằng bê tông xi măng, bao gồm bê tông không cốt thép, bê tông cốt thép, bê tông dự ứng lực … là không phải bảo trì trong quá trình sử dụng, khai thác… mà vẫn tồn tại vĩnh cửu. Quan niệm như vậy là không đúng. Không có công trình xây dựng dù làm bằng vật liệu xây dựng nào là vĩnh cửu cả. Công trình bằng bê tông xi măng, bằng các loại kết cấu bê tông nói chung cũng vậy. Do khả năng chịu kéo của bê tông xi măng rất thấp nên rất dễ bị nứt do các nguyên nhân và tác động nhiều khi rất khó kiểm soát được như do quan niệm sai về đặc điểm ứng xử của vật liệu, kết cấu, tính toán thiết kế sai, bố trí vật liệu khi thi công sai, đặt cốt thép không đúng vị trí, do tải trọng vượt quá trị số dự báo tính toán, do co ngót, do biến thiên nhiệt độ, do lún không đều, do quá trình vôi hóa, do các phản ứng kiềm silic…Các vết nứt này sẽ làm cho công trình nhanh chóng hư hỏng, không đáp ứng yêu cầu khai thác, sử dụng, thậm chí sẽ làm cho công trình bị sập đổ. Mặt khác, do nhiều người vẫn có quan niệm cho rằng bê tông xi măng nói riêng và kết cấu bê tông nói chung là một loại vật liệu kết cấu dễ dàng chế tạo, thi công, không cần các kiến thức chuyên môn, ai cũng có thể tự chế tạo được bê tông xi măng mà không cần qua đào tạo, ai cũng có thể là công nhân bê tông, không cần tay nghề cao… mà chưa thấy được chất lượng, độ bền của bê tông xi măng, của kết cấu bê tông phụ thuộc rất nhiều và chủ yếu vào người sử dụng nó không những ở các khâu nắm được các tính chất cơ lí của vật liệu, đặc điểm ứng xử để tránh những nhầm lẫn sai sót trong tính toán thiết kế như đã đề cập ở trên mà nhất là ở các khâu lựa chọn vật liệu, chế tạo bê tông, thi công xây lắp, bảo dưỡng, bảo trì v.v. Quan niệm này dẫn đến thái độ và hành xử coi thường các qui định kỹ thuật, tùy tiện bỏ qua các bước phải thực hiện trong quá trình tính toán, thiết kế, tổ chức thi công, nhất là các công đoạn thiết kế cấp phối, trình tự và điều kienj đổ bê tông, bảo dưỡng bê tông trong quá trình đông cứng v.v. Quan niệm và các hành xử này tạo nên những nguy cơ tiềm ẩn ảnh hưởng xấu, thậm chí nghiêm trọng đến chất lượng công trình và do đó, xác suất gây ra sự cố, hư hỏng và sập đổ công trình bằng bê tông cao hơn nhiều so với các loại vật liệu xây dựng khác.

    2. Vấn đề bảo đảm chất lượng mặt đường bê tông xi măng
    Cùng với các lĩnh vực xây dựng khác, bê tông xi măng đã được sử dụng làm kết cấu mặt đường ngay từ khi mới xuất hiện. Mặt đường bằng bê tông xi măng phân tấm không cốt thép đã được đưa vào sử dụng từ hơn trăm năm nay ở hầu hết các nước trên thế giới và là loại kết cấu mặt đường phổ biến nhất cho mọi loại cấp đường kể cả đường lăn và sân đỗ của các sân bay. Do yêu cầu khai thác với tải trọng lớn, mật độ cao đối với các đường ô tô cấp cao, sân bay và các vị trí chịu tải cục bộ nên gần đây bê tông cốt sợi phân tán, bê tông xi măng lưới thép, bê tông xi măng cốt thép và cốt thép liên tục đã được đưa vào sử dụng. Để tăng độ êm thuận khi chạy xe và giảm độ ồn, khắc phục nhược điểm chủ yếu trong quá trình khai thác của mặt đường bê tông xi măng, giải pháp công nghệ nâng cao chất lượng bề mặt, nâng cao độ êm thuận và giảm độ ồn của mặt đường bê tông xi măng tương đương như mặt đường asphalt bằng cách xử lí bề mặt (konkave Textur) của lớp vữa đổ thêm trên cùng bằng bê tông mác cao hoặc sử dụng bê tông đá rửa (Waschbeton) [7], [8] đã được nghiên cứu và đưa vào áp dụng ở nhiều nước làm cho xu hướng phát triển mặt đường bê tông xi măng, nhất là cho đường ô tô cao tốc ngày càng được chú trọng.
    Tuy vậy, tỉ lệ đường mặt bê tông xi măng so với mặt đường asphalt của hầu hết các nước trên thế giới vẫn còn thấp, chủ yếu mới dăm ba hoặc mươi lăm phần trăm, trừ một số nước như Trung Quốc, hoặc như Áo, Úc là nơi có điều kiện địa chất thuận lợi, là có tỉ lệ trên 50% [4]. Bên cạnh các quan ngại về nguy cơ và rủi ro về chất lượng nói chung đối với vật liệu bê tông xi măng thì khi sử dụng bê tông xi măng làm mặt đường ô tô, sân bay sẽ dễ bị nứt, gẫy, hư hỏng do các loại tải trọng, tác động cùng với các nguyên nhân chủ quan khác và nhất là khi đã phát sinh hư hỏng thì rất khó sửa chữa. Ngay đối với Trung Quốc là quốc gia có tỉ lệ sử dụng bê tông xi măng làm mặt đương ô tô cao tốc khá lớn cũng đã xảy ra những sự cố nghiêm trọng. Ví dụ điển hình là trường hợp tuyến cao tốc khoảng 400 Km từ Nam Ninh – Liễu Châu – Quế Lâm vừa qua đã phải khắc phục sửa chữa do hư hỏng nặng ngay sau khi thông xe và nhiều đoạn phải phá bỏ mặt đường bê tông xi măng thay bằng mặt đường asphalt. Phong trào làm đường giao thông nông thôn bằng bê tông xi măng cũng đang phải trả giá vì kém chất lượng. Mặt khác, chi phí đầu tư ban đầu để làm đường bê tông xi măng cao hơn nhiều so với dùng hỗn hợp asphalt cũng là một nguyên nhân quan trọng. Chỉ tính toán cho loại kết cấu mặt đường bê tông xi măng dạng phân tấm không cốt thép ở một số dự án đã thực hiện ở nước ta cho thấy giá thành ban đầu đã cao hơn 2 đến 2,5 lần [3] so với mặt đường bê tông nhựa. Còn nếu sử dụng bê tông xi măng lưới thép, bê tông xi măng cốt thép liên tục, và bề mặt được xử lí theo các phương pháp tiên tiến của thế giới để tăng độ êm thuận và giảm độ ồn thì giá thành có thể gấp 3 và hơn nữa. Đối với nước ta những nguyên nhân này cũng chính là lí do làm cho mặt đường bê tông xi măng chưa được sử dụng nhiều. Tuy tính theo vòng đời thì mặt đường bê tông xi măng có hiệu quả hơn, rẻ hơn nhưng giá thành ban đầu cao, trong khi nguồn vốn đầu tư hiện nay rất hạn chế nên khó khả thi. Mặc dầu đã có tiêu chuẩn thiết kế và các tiêu chuẩn thi công nghiệm thu cho loại kết cấu mặt đường này nhưng nếu làm đúng tiêu chuẩn thì chưa thể thực hiện được do không đủ vốn đầu tư. Những chuyên gia soạn thảo Tiêu chuẩn thiết kế mặt đường cứng và chỉ dẫn thiết kế mặt đường cứng của dự án xây dựng tiêu chuẩn cầu và đường bộ giai đoạn 2 do công ty tư vấn quốc tế SMEC và Hội KHKT Cầu Đường Việt Nam thực hiện [2] cho biết nếu thực hiện theo Tiêu chuẩn này thì giá thành còn cao hơn nhiều so với thiết kế theo Tiêu chuẩn 22TCN 223 – 95[1]. Trong khi đó, các đoạn sử dụng mặt đường bê tông xi măng trên quốc lộ 1 được tính toán thiết kế theo Tiêu chuẩn 22TCN 223 – 95 như đoạn Suối Rong – Đê Bấn, Bắc Kỳ Anh, Nam Quán Hàu, một số đoạn tuyến trên đường Hồ Chí Minh … đã bị nứt vỡ, hư hỏng nhiều chỗ mặc dầu thời gian sử dụng chưa nhiểu. Một số giải pháp được nghiên cứu đề xuất và xây dựng thử nghiệm trong thời gian qua như kết cấu mặt đường đá dăm kẹp vữa, kết cấu mặt đường bằng vữa xi măng bọc sỏi cuội… cũng đã không mang lại hiệu quả như mong muốn. Bên cạnh các nguyên nhân như do nền đất yếu, nền đường bị ngập lụt gây lún, do nước xâm nhập vì vật liệu chèn khe bị hỏng, bị bong tróc thì các yếu tố kỹ thuật, chất lượng khác, nhất là nguyên nhân coi thường các quy định kỹ thuật, chưa làm chủ công nghệ… cũng không thể không xem xét. Những nứt vỡ trên đoạn đường thử nghiệm kết cấu mặt đường bê tông xi măng có bố trí cốt thép trên quốc lộ 12 cũng chứng tỏ chúng ta chưa làm chủ được công nghệ và loại hình kết cấu này. Những nứt vỡ hư hỏng của đường cất hạ cánh sân bay Tân Sơn Nhất được xây dựng trước năm 1975 trước đây và phải thay thế hoàn toàn bằng kết cấu mới vào đầu những năm 90 của thế kỉ trước cũng là một bài học tương tự. Do đó, khi xây dựng mặt đường bê tông xi măng các loại, trước hết cần phải đặc biệt chú trọng đến đặc điểm ứng xử của kết cấu dưới các loại tải trọng, tác động cũng như điều kiện ổn định của nền đường để thiết kế cấu tạo kết cấu mặt đường và các lớp nền móng của mặt đường bê tông xi măng cho phù hợp. Quan niệm cho rằng mặt đường bê tông xi măng thích hợp đối với các đoạn đường thường xuyên bị ngập lụt [5]chỉ đúng nếu các lớp móng và nền đường được tính toán, thiết kế đảm bảo không sụt lún khi bị ngập trong nước. Có chú trọng giải quyết được như vậy mới bảo đảm được tuổi thọ và tính bền vững của kết cấu mặt đường bê tông xi măng, bảo đảm phát huy hết những ưu điểm vốn có của bê tông xi măng. Trong điều kiện sản lượng xi măng của nước ta là tương đối dồi dào, chắc chắn việc sử dụng bê tông xi măng làm mặt đường ô tô và sân bay sẽ ngày một nhiều, từ việc dùng làm mặt đường ô tô cao cấp, đường các khu công nghiệp, các sân bay lớn cho đến việc dùng làm đường nông thôn, đường tuần tra biên giới…. Tuy vậy, vấn đề kiểm soát chất lượng ở tất cả các khâu từ khảo sát địa chất, thiết kế kết cấu, chế tạo bê tông, thi công mặt đường, bảo dưỡng bê tông và vấn đề làm chủ, tiếp cận công nghệ cả trong thi công thủ công cũng như thi công cơ giới là yếu tố mang tính quyết định đến hiệu quả kinh tế kỹ thuật khi sử dụng bê tông xi măng làm mặt đường ô tô, sân bay và các công trình tương tự khác ở nước ta. Nhiều tuyến đường giao thông nông thôn, đường cấp thấp sử dụng bê tông xi măng đã và đang được thi công hiện nay ở nước ta bằng phương pháp thủ công, bằng kinh nghiệm mang tính chủ quan cũng đã và đang bộc lộ những nguy cơ tiềm ẩn dẫn đến tình trạng xuống cấp và nguy cơ sớm bị hư hỏng, không đạt được những kỳ vọng về chất lượng, về độ bền và tuổi thọ như thiết kế đề ra. Làm đường bê tông xi măng nhưng lại tìm cách giảm giá thành bằng kiểu tùy tiện cắt bỏ những chi phí cần thiết để thực hiện các yêu cầu về vật liệu và các bước công nghệ thì hậu quả sẽ khôn lường. Do vậy cần phải tiến hành theo dõi, đánh giá và tổng kết, đúc rút kinh nghiệm đối với các tuyến, các đoạn đường đã được xây dựng bằng bê tông xi măng để đưa ra những qui định cần thiết nhằm kiểm soát và đảm bảo được chất lượng, hiệu quả kinh tế kỹ thuật. Có như vậy mới có thể đưa bê tông xi măng vào xây dựng kết cấu mặt đường một cách có hiệu quả và nâng cao được tỉ lệ đường ô tô, nhất là đường ô tô cấp cao bằng bê tông xi măng.

    3. Vấn đề bảo đảm chất lượng kết cấu bê tông của công trình cầu, hầm
    Đối với các công trình cầu, hầm thì các sự cố thường xảy ra đối với kết cấu bê tông nhiều hơn, nghiêm trọng hơn so với các kết cấu làm bằng vật liệu khác, nhất là trong khi thi công. Giáo sư Joachim Scheer trong cuốn sách “Sự cố công trình, Tập 1: Công trình cầu” [9] đã thống kê được 65 cây cầu bị sụp đổ trong khi thi công ở các nước trên thế giới từ năm 1925 đến năm 1999 cho thấy, bên cạnh các nguyên nhân như hỏng thiết bị thi công như gãy cần cẩu, đứt cáp các thiết bị nâng hạ, đứt tời, vỡ neo, đứt bu lông neo, trượt gối, chìm phương tiện thi công trên sông, tính toán thiết kế sai v.v thì có đến 27 cây cầu bê tông bị sập đổ trong quá trình thi công là do chất lượng bê tông không đảm bảo, do đặt sai vị trí cốt thép, tính toán thiếu cốt thép. Tác giả còn thống kê được trên thế giới từ năm 1902 đến năm 1998 đã có đến 61 cây cầu bê tông xảy ra sự cố sập đà giáo trong khi thi công làm 135 người chết và 251 nguời bị thương. Các sự cố liên quan đến công trình cầu ở nước ta cũng nằm trong qui luật này. Việc phải đục bỏ hàng chục mét khối bê tông để thi công lại các mối nối liên tục nhiệt của cầu dẫn cầu Thăng Long năm 1984, sự cố sập cầu Rào ở Hải Phòng năm 1987, nứt dầm cầu Phủ trên QL1ở Hà Tĩnh phải loại bỏ năm 1989, phải xử lí kĩ thuật do rỗ nhiều đối với dầm BTDUL 42m cầu Thiệu Hóa năm 1994, loại bỏ 1 dầm BTDUL 33m cầu Sông Hiếu do đổ ngang nứt vỡ năm 1994… và gần đây là các sự cố kỹ thuật đối với cọc khoan nhồi cầu Đuống, cầu Thanh Trì, sập đà giáo cầu Cần Thơ, rơi gãy dầm cầu Chợ Đệm, rơi dầm cầu vượt vành đai 3 TP Hà Nội, nứt các đốt hầm Thủ Thiêm v.v là những ví dụ đắt giá góp phần làm sáng tỏ nhận định trên. Cũng có thể đễ dàng liệt kê ra rất nhiều sự cố tương tự đối với các công trình xây dựng dân dụng, công nghệp, thủy lợi, thủy điện… ở nước ta trong thời gian qua.

    4. Xung quanh hệ thống tiêu chuẩn về bê tông xi măng
    Hệ thống tiêu chuẩn của nước ta liên quan đến vật liệu bê tông xi măng và kết cấu bê tông hiện nay đang có nhiều điểm bất cập, chắp vá, không nhất quán gây nên những tranh cãi, những kết luận áp đặt chủ quan không có căn cứ khi nghiệm thu công trình của các cấp Hội đồng nghiệm thu. Hệ thống tiêu chuẩn này thậm chí còn tạo ra nguy cơ làm cho công trình mặc dầu đã được thi công đúng qui định của tiêu chuẩn được áp dụng cho công trình nhưng sẽ không đạt chất lượng yêu cầu được qui định trong thiết kế. Từ những năm 90 của thế kỷ trước cho đến cuối năm 2005, khoảng hai mươi Tiêu chuẩn về bê tông xi măng bao gồm các tiêu chuẩn TCVN, TCVNXD được ban hành, in ấn trong các Tuyển tập Tiêu chuẩn Xây dựng Việt Nam tập VIII và tập X và các tài liệu liên quan như Chỉ dẫn kỹ thuật ngành Xây dựng: Chọn thành phần bê tông các loại ban hành theo Quyết định số 778/1998/QĐ-BXD hoặc Tài liệu Hướng dẫn lấy mẫu và thử các tính chất cơ lí vật liệu xây dựng của kỹ sư Lê Thuận Đăng biên soạn đã thể hiện sự thiếu nhất quán này. Điều này đã dẫn đến hiểu nhầm gây nguy hiểm đối với công trình hoặc ngược lại gây lãng phí vật liệu như đã nói ở trên. Những vấn đề bất cập này đã được phân tích chi tiết trong tài liệu [10].
    Tháng 7 năm 2005, Bộ Xây dựng cho ban hànhTiêu chuẩn TCXDVN 356: 2005 "Kết cấu bê tông cốt thép - Tiêu chuẩn thiết kế" thay thế cho tiêu chuẩn TCVN 5574:1991, và năm 2006 tiếp tục ban hành Tiêu chuẩn TCXDVN374: 2006 “Hỗn hợp bê tông trộn sẵn - Các yêu cầu cơ bản đánh giá chất lượng và nghiệm thu”. Các qui định của hai tiêu chuẩn nêu trên đã giải quyết được những vướng mắc khi tính toán khả năng chịu lực và kiểm tra, nghiệm thu chất lượng đối với các kết cấu bê tông mà giá trị cường độ chịu nén được đưa vào tính toán thiết kế theo các tiêu chuẩn này dựa vào các qui định của Viện bê tông Hoa Kỳ (ACI). Tuy nhiên, nếu thiết kế kết cấu bê tông cho công trình cầu theo 22TCN 18 - 79 trước đây hoặc thiết kế các công trình sử dụng vật liệu bê tông xi măng theo các tiêu chuẩn khác đã được ban hành và in ấn trong các Tuyển tập Tiêu chuẩn Xây dựng Việt Nam tập VIII và tập X và các tài liệu liên quan đã nói ở trên thì việc kiểm tra, nghiệm thu chất lượng không thể theo các qui định của hai tiêu chuẩn TCXDVN 356:2005 và TCXDVN374: 2006 vì phương pháp luận của hai hệ thống qui định này là hoàn toàn khác biệt. Báo cáo của Viện KHCN Bộ Xây dựng [4] sử dụng khái niệm “bê tông Mác 300” (Slide 21: 2.Nhà máy xi măng Tam Điệp), “BT Mác 250” (Slide 26: 4. Cty CPBT&XD JSC) và báo cáo của Viện Kinh tế xây dựng, Bộ Xây dựng [6] về Định mức, chi phí xây dựng đường bê tông xi măng ở trang 9, phần ghi chú sử dụng “lớp bê tông xi măng M300” để tính toán chi phí nhưng các tài liệu này đã không chỉ rõ bê tông “Mác 300”, “Mác 250” hay “M300” là theo tiêu chuẩn nào. Điều này cũng sẽ gây nên những hiểu nhầm liên quan đến yêu cầu và đánh giá chất lượng bê tông và đơn giá đã được sử dụng như đã phân tích ở trên.

    5. Một số ý kiến đề xuất
    Qua những phân tích dẫn chứng trên, có thể thấy rằng, vấn đề nâng cao nhận thức, trình độ, làm chủ công nghệ, làm chủ các đặc điểm ứng xử của vật liệu, hoàn thiện các văn bản pháp qui kỹ thuật từ qui chuẩn, tiêu chuẩn thiết kế, quy định kỹ thuật thi công nghiệm thu, tiêu chuẩn về yêu cầu và các phương pháp thí nghiệm kiểm tra chất lượng v.v liên quan đến bê tông xi măng nói riêng và kết cấu bê tông nói chung để kiểm soát và để đảm bảo chất lượng các công trình xây dựng giao thông nói riêng và các công trình xây dựng nói chung khi sử dụng vật liệu bê tông xi măng là cực kì quan trọng. Đặc biệt, việc xác định những tiêu chuẩn liên quan đến vật liệu và kết cấu bê tông xi măng sẽ áp dụng cho một dự án cụ thể nào đó phải được nhất quán, tránh trộn lẫn các tiêu chuẩn có phương pháp luận tính toán và triết lý thiết kế khác nhau. Những vấn đề này là những điều kiện tiên quyết để kiểm soát và đảm bảo chất lượng các công trình xây dựng.
    Để nâng cao tỉ lệ đường bê tông xi măng nhằm phát huy các ưu điểm và hiệu quả kinh tế kỹ thuật của loại vật liệu này, cần phải tiến hành tổ chức theo dõi, đánh giá và tổng kết, đúc rút kinh nghiệm đối với các tuyến, các đoạn đường đã được xây dựng bằng bê tông xi măng trong thời gian qua để đưa ra những qui định cần thiết nhằm kiểm soát và đảm bảo được chất lượng, hiệu quả kinh tế kỹ thuật cho các tuyến sẽ được xây dựng mới sắp tới.
    Tổng công ty xi măng Việt Nam nên tổ chức các cuộc thi về đổi mới công nghệ và giải pháp về vật liệu, về kết cấu, về công trình... sử dụng xi măng, bê tông xi măng mang lại hiệu quả kinh tế kỹ thuật cao cũng như cần có quỹ tài trợ cho các dự án triển khai thực hiện các giải pháp này để đẩy mạnh ứng dụng bê tông xi măng trong mọi lĩnh vực xây dựng ở nước ta. Vừa qua đã có những đề tài, những giải pháp hữu ích được nghiên cứu đề xuất như bê tông cát, bê tông tự đầm, bê tông tính năng cao v.v nhưng chưa được khuyến khích để triển khai xây dựng thử nghiệm, chưa được quảng bá để ứng dụng rộng rãi.

    Tài liệu tham khảo:
    [1]. Áo đường cứng - đường ô tô - Tiêu chuẩn thiết kế 22TCN 223-95
    [2]. Tiêu chuẩn thiết kế mặt đường cứng và chỉ dẫn thiết kế mặt đường cứng. Bản thảo lần cuối. Dự án xây dựng tiêu chuẩn cầu và đường bộ giai đoạn 2 do công ty tư vấn quốc tế SMEC và Hội KHKT Cầu Đường Việt Nam thực hiện. Hà Nội, 4/2008
    [3]. Bộ Giao thông vận tải: Báo cáo Thủ tướng Chính phủ số 939/BGTVT-KHCN ngày 23 tháng 2 năm 2009 về việc nghiên cứu, đề xuất các giải pháp sử dụng xi măng để làm đường giao thông.
    [4]. TS. Trịnh Việt Cường và các cộng tác viên Viện KHCN Xây dựng, Bộ Xây dựng: Báo cáo tổng kết nghiên cứu hiệu quả áp dụng và hoàn thiện hệ thông tiêu chuẩn dùng xi măng làm đường bê tông. Hà Nội tháng 11/2011.
    [5]. Ban quản lý dự án 46, Bộ tổng tham mưu: Báo cáo những kinh nghiệm và hiệu quả trong quá trình thực hiện xây dựng mặt đường BTXM dự án đường Trường Sơn Đông. Hà Nôi, 11/2011
    [6] Viện kinh tế xây dựng, Bộ Xây dựng: Báo cáo về định mức chi phí xây dựng đường bê tông xi măng. Hà Nội, 11/2011.
    [7]. Katrin Bollmann u.a: Waschbeton – neue Bauweise fuer Betonfahrbahndecken. Beton Informationen. Dortmun 2/2007.
    [8]. Zement-Merkblat: Fahrbahndeckenbeton fuer Strassen. Strassenbau S1 6/2007
    [9]. Joachim Scheer: Versagen von Bauwerken, Band 1: Bruecken, Ernst &Sohn, Berlin 2000.
    [10]. Tống Trần Tùng: Những tồn tại hiện nay xung quanh quan niệm mác bê tông theo cường độ nén và biện pháp xử lý. Tạp chí Giao thông vận tải. Số 8. 2005.
    Last edited by nganphoansi; 27/05/12 at 08:37 AM.

Page 2 of 3 FirstFirst 123 LastLast

Similar Threads

  1. cảm ơn bộ trưởng bộ GTVT Đinh La Thăng
    By nguyen ngoc an in forum Thảo luận tiêu điểm
    Replies: 0
    Last Post: 03/01/12, 07:49 PM
  2. Replies: 38
    Last Post: 03/12/11, 07:48 AM
  3. Xin tài liệu về thăng vận và cần trục cổng
    By dctuanchampion in forum Thư viện máy thi công
    Replies: 1
    Last Post: 18/11/09, 07:26 PM
  4. Cần trục thiếu nhi và vận thăng
    By jollee in forum Thư viện máy thi công
    Replies: 0
    Last Post: 10/09/08, 10:35 AM
  5. Để được thăng tiến trong công việc
    By luonggiacat in forum Kỹ năng sống
    Replies: 0
    Last Post: 24/02/08, 01:01 AM

Posting Permissions

  • You may not post new threads
  • You may not post replies
  • You may not post attachments
  • You may not edit your posts
  •